Как и следовало ожидать, анонсировавшийся руководством компании Mitsubishi Aircraft Corp. еще на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2013 г. на конец прошлого года первый полет прототипа японского реактивного регионального 86-96-местного самолета MRJ90, конечно же, не состоялся. Скрепя сердце, 22 августа 2013 г. топ-менеджмент Mitsubishi признал, что для обеспечения сертификации производственных процессов изготовления японского «регионала» в соответствии с ужесточившимися процедурами Федеральной авиационной администрации США (FAA), потребуется гораздо больше времени, чем планировалось. В связи с этим начало летных испытаний MRJ90 и поставок его стартовым заказчикам было отодвинуто «вправо» сразу почти на два года. Теперь, по официальной информации производителя, первый полет опытного MRJ90 планируется на второй квартал 2015 г., а начало поставок – на второй квартал 2017-го.
Подтверждением нереальности прежних планов стала демонстрация в начале сентября 2013 г. японским журналистам планера первого опытного образца самолета (№10001) – он пребывал тогда в состоянии еще не состыкованных отсеков фюзеляжа и находящихся рядом с ними кессонов крыла (см. «Взлёт» №10/2013, с. 42-43).
Следующая новость из Японии пришла 7 мая 2014 г., когда из цеха предприятия окончательной сборки в Нагойе (префектура Айти) был выкачен экземпляр MRJ90 для статических испытаний. Он представляет собой уже вполне законченный фюзеляж с установленным остеклением, пристыкованным крылом (правда, еще без обтекателей и механизации) и вертикальным оперением. Нынешним летом на нем начнутся предусмотренные программой сертификации испытания на статическую прочность.
Сообщается, что к маю этого года фюзеляж первого летного образца (№10001) был уже собран и даже окрашен, осуществлялась стыковка его с крылом. Одновременно велась стыковка отсеков фюзеляжа самолета №10002. Всего в программе сертификации планируется задействовать пять летных образцов MRJ и два экземпляра для наземных испытаний – уже готовый статический и второй – ресурсный.
Когда этот номер готовился к печати, стало известно, что 5 июня на предприятие окончательной сборки самолетов MRJ в префектуре Айти из Канады, с завода компании Pratt amp; Whitney в Мирабеле, прибыл первый двигатель PW1200G, предназначенный для установки на борт самолета №10001. Mitsubishi охарактеризовала это событие «важнейшей вехой» в программе постройки первого летного образца MRJ90.
На сегодня производитель располагает твердыми заказами на 165 самолетов MRJ90. Стартовым заказчиком выступает японская авиакомпания ANA, которая, по скорректированному плану, должна получить первый из 15 законтрактованных лайнеров ближе к середине 2017 г. Еще 50 заказов разместил объединяющий несколько авиаперевозчиков американский холдинг Trans States Holdings и 100 – американская авиакомпания Skywest.
Китайские турбовинтовые региональные самолеты МА60, несмотря на череду инцидентов и происшествий, продолжают пользоваться определенным спросом у китайских авиакомпаний и в ряде небогатых стран мира. На снимке – самолет китайской компании Joy Air, получившей в 2013 г. по крайней мере еще два новых МА60
«Региональные» амбиции Поднебесной
В настоящее время авиационная промышленность КНР осуществляет серийное производство и поставки заказчикам 48-56-местных турбовинтовых региональных авиалайнеров МА60 и МА600, являющихся дальнейшим развитием строившихся Сианьской авиастроительной корпорацией XAC самолетов Y-7 – китайской копии советского Ан-24. Главными отличиями МА-60 от прототипа является применение канадских двигателей PW-127J и комплекса авионики американской компании Rockwell Collins. Самолеты МА60 поставляются на экспорт с 2005 г. в азиатские и африканские страны, а с 2008 г. – и китайским коммерческим авиакомпаниям. МА600 является модификацией МА60 с более совершенным комплексом авионики Rockwell Collins со «стеклянной» кабиной, оснащается дверью-трапом в носовой части фюзеляжа и улучшенным интерьером пассажирского салона. Испытания опытного МА600 начались в октябре 2008 г., а в конце 2010-го состоялась первая поставка Летному университету гражданской авиации КНР (CAFUC).
По понятным причинам, точных данных об объемах производства и поставок самолетов китайского производства не имеется. Общий объем производства МА60 на сегодня можно оценить величиной около 90 машин (включая несколько МА600). Кроме китайских авиакомпаний OK Air и Joy Air, они летают в Боливии, Замбии, Зимбабве, Индонезии, Камбодже, Конго, Лаосе, Мьянме, Непале, на Филиппинах, в Шри-Ланке и Эритрее (подробнее о МА60 и его эксплуатантах – см. «Взлёт» №6/2011, с. 45-47).
В декабре 2011 г. один такой самолет появился и на просторах СНГ – его приобрела таджикская авиакомпания Tajik Air. Эксплуатация его в Таджикистане продолжалась до июля 2013 г., когда он был поврежден при посадке из-за складывания шасси, что было признано дефектом конструкции. После ремонта самолет передали в «мокрый» лизинг в Афганистан, где он используется на маршрутах местной авиакомпании East Horizon Airlines. От планировавшегося приобретения второго МА60 в Таджикистане отказались.
Вообще, эксплуатацию МА60 в последние годы постоянно сопровождают разного рода неприятности и происшествия. Не обошлось и без катастроф, в результате чего, например, филиппинская авиакомпания Zest Air, получившая пять МА60 и потерявшая один из них в аварии на посадке, решила отказаться от закупок шести следующих машин и вернуть поставщику ранее приобретенные. Индонезийская авиакомпания Merpati Airlines, заказавшая 15 таких самолетов потеряла в авиационных происшествиях уже два МА60 (катастрофа при заходе на посадку 7 мая 2011 г. и авария на посадке 10 июня 2013 г.). В мае и июне 2013 г. с промежутком менее месяца были серьезно повреждены при выкатывании на посадке два самолета мьянманской компании Myanma Airways. В феврале этого года два происшествия на посадке из-за проблем с шасси произошли и в самом Китае – с самолетами Joy Air и OK Air.
Но, несмотря на все эти случаи и складывающуюся не самую добрую репутацию самолета, поставки МА60 продолжаются. Известно, что в течение 2013 г. очередные самолеты получили китайские компании OK Air и Joy Air (по крайней мере три и два самолета соответственно). Один МА60 был подарен китайским правительством Королевству Тонга (авиакомпания Real Tonga), другой поставлен конголезской компании Air Kongo International (эксплуатирует три МА60 с 2007 г.). Правительству Лаоса в апреле 2013 г. были переданы два МА600 – вероятно, это первая экспортная поставка таких самолетов. В целом, объем производства МА60 и МА600 в 2013 г. можно оценить величиной около десятка машин.
Параллельно в КНР разворачиваются работы по созданию принципиально нового турбовинтового регионального самолета на 70-80 пассажиров, получившего название МА700. В конце прошлого года это проект, уже известный по демонстрировавшимся на авиационных выставках последних лет моделям, сильно напоминающим западноевропейский ATR-72, перешел в стадию активной разработки.
В конце 2011 г. китайский МА60 появился и на просторах СНГ, но таджикская компания Talik Air довольно быстро отказалась от его эксплуатации, передав его в прошлом году в лизинг в Афганистан
Китайский реактивный региональный самолет ARJ21-700 все никак не завершит программу сертификационных испытаний. Отставание от первоначального графика превысило уже 8 лет. Теперь начало поставок ARJ21-700 заказчикам ожидается в начале 2015 г.
В сравнении с первоначальным вариантом, МА700 получит удлиненный, но более узкий фюзеляж (длина – 30,9 м, ширина 2,9 м вместо прежних 3,05 м), укороченное на 1,7 м крыло размахом 27,5 м и меньшую расчетную массу (масса пустого – 14,5 т, максимальная взлетная – 26,5 т).
