EV-55 создан как самолет «для всех стран». Тем не менее, мы готовы уважать требования каждого рынка в отдельности и дорабатывать самолет на соответствие местным требованиям. Такая гибкость доработки может касаться, например, авионики – иногда требуется использование классических аналоговых приборов вместо дисплеев, которые часто более чувствительные к пыли, низким температурам и т.п.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о возможности работы EV-55 на аэродромах с естественными взлетно-посадочными полосами. Какова минимально допустимая для него плотность грунта? В каких температурных условиях он может эксплуатироваться, учитывая суровые российские реалии?

EV-55 может совершать посадку на коротких и слабо подготовленных полосах с прочностью грунта не менее 5,6 кг/см2 , что на 10% лучше, чем для самолета L-410. Условия хранения нашего самолета – от -40 до +50°С.

На каком этапе находятся сейчас летные испытания EV-55? Что осталось сделать?

Испытания проходят в соответствии с намеченным планом. На сегодня выполнено уже более 220 полетов с общим налетом более 160 часов. Мы уже прошли основные испытания на флаттер, и в настоящее время сосредоточены на снятии летных характеристик самолета. Параллельно проводятся наземные статические испытания. Уже успешно завершены прочностные испытания крыла, оперения, механизации и шасси, на очереди – аналогичные испытания фюзеляжа.

Артём КОРЕНЯКО, Грозный – Москва Фото автора

В советское время Северо-Кавказский экономический район был важнейшей продовольственной и топливной базой страны, выделяясь многонациональным составом населения. В ходе глубоких политических и экономических пертурбаций, которые наша страна пережила в конце прошлого столетия, именно он пострадал наибольшим образом. Кровавым уроком для российской государственности стали активные боевые действия на территории Чеченской Республики и приграничных регионов в 1994-1996 и 1999-2000 гг. Режим контртеррористической операции на Северном Кавказе был официально снят всего пять лет назад, 16 апреля 2009 г. За время вооруженного конфликта чеченской экономике был нанесен огромный урон, в т.ч. значительно пострадала инфраструктура воздушного транспорта: разрушен аэропорт Грозного, уничтожен парк самолетов. Естественно, в ходе восстановления Чеченской Республики местную гражданскую авиацию не могли обойти стороной. В конце апреля 2014 г. Министерство транспорта и связи ЧР пригласило авиационных журналистов и блогеров познакомиться с деятельностью возрожденного авиатранспортного комплекса Чечни.

Первые регулярные полеты пассажирских самолетов в аэропорты СевероКавказского региона начали выполняться с 1925 г. Одновременно здесь создавались отряды сельхозавиации (по борьбе с вредителями и болезнями сельскохозяйственных культур): занимая менее 2% территории Советского Союза и имея около 6% его населения, Северный Кавказ давал до 10% сельскохозяйственной продукции.

Весной 1930 г. молодежь ОСОАВИАХИМа подготовила в Грозном площадку для приема и выпуска самолетов. Спустя два года стройотряд «Грознефти» построил на этом месте аэровокзал, бензохранилище, засеял травами летное поле и сделал ограждение территории.

80 лет назад, 15 июля 1934 г., в связи с ростом применения авиации в народном хозяйстве на юге России создается управление гражданского воздушного флота (ГВФ), названное Азово-ЧерноморскоКавказским (АЧК), с центром в Ростове- на-Дону.

17 февраля 1938 г. на базе грозненского аэродрома был создан 221-й авиаотряд специального применения – «Грозненское авиапредприятие» с самолетами Р-5 и По-2. Первый рейс был совершен по маршруту Грозный- Махачкала-Баку-Евлах-Тбилиси.

В 1941 г. на базе АЧК управления ГВФ появилась особая Северо-Кавказская авиагруппа ГВФ, которая после нескольких организационных изменений «растворилась» в Отдельном Ростовском авиаотряде. Сразу после войны, в июле 1945 г. на его базе создается СевероКавказское управление ГВФ. 1 сентября 1952 г. его реорганизовали в СевероКавказское территориальное управление (СКТУ) ГВФ.

В 1954 г. в Грозном началось освоение самолета Ан-2, который заменил устаревшие «кукурузники» По-2. Помимо авиахимработ, Ан-2 впоследствии выполняли пассажирские межрегиональные рейсы в Ставрополь, Минеральные Воды, Астрахань и местные – в село Надтеречное, станицы Наурскую, Ищёрскую и др. На травяную взлетнопосадочную полосу в те годы садились пассажирские Ли-2.

В 1964 г. СКТУ ГВФ было переименовано в Северо-Кавказское управление ГА. Правопреемником 221-го авиаотряда стал Грозненский объединенный авиаотряд. Тогда же в административный центр Чечено-Ингушской АССР впервые прилетел Ан-24, а спустя четыре года – Ан-10. Это десятилетие в истории местных авиаторов ознаменовалось освоением вертолетов Ми-1 и Ка-15.

70-е гг. принесли в Грозный реактивную авиацию: сначала сюда стали летать Як-40, а после открытия в 1977 г. к северу от города нового аэропорта с искусственной взлетно-посадочной полосой здесь появились и собственные Ту-134. Первый рейс на этом самолете экипаж Грозненского ОАО совершил 2 февраля 1978 г. по маршруту Грозный-Ашхабад- Махачкала. В аэропорту начался стремительный рост числа рейсов. По данным расписания за 1985 г., из него можно было улететь в 33 города.

С развалом союзной экономики республиканский авиатранспорт был приговорен к разрушению. На базе Грозненского ОАО была создана авиакомпания «Стигл» («Небо»). Первоначально она даже вполне процветала. В начале 90-х в Грозном был самый дешевый оптовый рынок в регионе, международные рейсы осуществлялись без таможенного досмотра. Аэропорт работал с максимальной загрузкой. Рост сепаратистских настроений отразился даже в его названии: в честь чеченского полководца времен первой Кавказской войны он получил имя Шейх Мансура. В 1994 г. в республике начались полномасштабные боевые действия с применением сил регулярной армии. После бомбардировки аэропорта практически все Ту-134 были уничтожены, позже было полностью разрушено здание аэровокзала.