Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались а следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400x150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное «V» консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинам на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.

Самолет-лидер Як-18 постройки авиазавода № 135, получивший за характерные полосы на фюзеляже и крыле прозвище «сержант»

Линейка серийных Як-18

В опытный Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода в Семеновке. Он проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. С 24 января по 29 февраля следующего года опытный Як-18У прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. В июне он вновь был предъявлен в этот институт для оценки проведенных доработок. Как явствует из заводской статистики, первые 20 Як-18У были выпущены в 1954 г. В июне- сентябре того года состоялись войсковые испытания 10 машин из этой партии, оснащенных моторами М-11ФР и винтами В-501 Д-81. В ходе их Як-18У выполнили в общей сложности 7182 полета с налетом 1095 ч. Итоговое заключение гласило, что самолет Як-18У войсковые испытания выдержал и может быть рекомендован для запуска в серийное производство. При этом комиссия считала полезным дополнить действовавшую тогда программу обучения курсантов двумя-тремя полетами на скоростную посадку на Як-18У без применения посадочного щитка, после чего сразу предусматривалось продолжение обучения на учебно-боевых самолетах, минуя Як-11. В соответствии с приказом МАП от 6 января 1955 г. завод № 116 перешел на серийное производство Як-18У.

12 сентября 1955 г. завод передал на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС головной серийный самолет Як-18У № 1160415, на котором были устранены дефекты, выявленные на войсковых испытаниях. Военные отметили такие его преимущества перед исходным Як-18, как значительно более легкое выполнение взлета и посадки, улучшение устойчивости на разбеге и пробеге. Самолет оказался более устойчивым при наборе высоты, в горизонтальном полете, при выполнении фигур пилотажа и на планировании (меньше реагировал на перетягивание ручки), что облегчало обучение курсантов. Наличие жалюзи капота двигателя и системы охлаждения маслобака позволяло поддерживать заданный температурный режим силовой установки при температурах наружного воздуха у земли до +40" С. В то же время, некоторые характеристики машины ухудшились из-за возросшего веса. Так, максимальная скорость снизилась до 230 км/ч, скороподъемность – до 2,5 м/с, длина разбега увеличилась до 260 м, практический потолок упал до 3300 м. Вследствие недостаточной мощности двигателя пришлось при выполнении восходящих фигур пилотажа увеличивать скорость перед вводом в фигуры за счет снижения, и притом более значительного, чем на Як-18. Осложнился также уход на второй круг при выпущенном шасси и щитке, отклоненном на 50 градусов. Поэтому была выдана рекомендация уменьшить угол отклонения щитка на посадке до 30 градусов, что улучшило условия ухода самолета на второй круг. В целом недостаточная мощность двигателя была оценена как основной изъян самолета.

Производство Як-18У продолжалось до IV квартала 1957 г. и было прекращено после выпуска 960 штук в связи с переходом на серийное производство Як-18А.

Существовал также тренировочный вариант Як-18У, который назывался Як-18Т выпуска 1951 г. и отличался от Як-18У лишь оборудованием Эта машина стала первым Як-18 с таким индексом (в 1967 г. обозначение Як-18Т было присвоено совершенно другому, четырехместному самолету). В отличие от Як-18У вариант «Т» оснащался аппаратурой слепой посадки, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем, маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары машину оснастили рулежной. Внешним признаком, отличавшим Як-18Т от Як-18У, стали антенны радиовысотомера РВ-2 под фюзеляжем и ветродвигатель, установленный на носке правой половины центроплана для привода генератора ГСК-1500, а также «хлыстиковая» антенна на фюзеляже справа перед козырьком фонаря.

Серийный Як-18 на неубираемом лыжном шасси

Опытный Як-18 с мотором М-12

Опытный Як-18 с мотором М-12, оснащенный экспериментальным неубираемым шасси с передней опорой

Опытный экземпляр Як-18У (завод. № 1162509)

Опытный самолет Як-18Т (завод. № 06135084)

Испытания (заводские – с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС – с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 N« 06135084. В обоих актах по их результатам отмечалось, что оборудование Як- 18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48. Однако полетная масса машины возросла уже до 1204 кг. Из- за этого и ряда других причин все летные характеристики оказались заметно хуже, чем у Як-18У. Кроме того, малый запас топлива не позволял выполнять длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях, что значительно снижало ценность самолета. В общем, недостаточная мощность двигателя ощущалась в еще большей степени. Поэтому Як-18Т в серию не пошел, однако установленные на нем некоторые виды оборудования были одобрены и впоследствии применены на серийных Як-18А.

В ряду модификаций Як-18 этот вариант занимает, пожалуй, особое место как этапная ступень в развитии конструкции. Як-18А появился в 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем. Идея такого переоснащения возникла еще в декабре 1946 г., когда ВВС, подводя итоги контрольных испытаний Як-18, предложили для улучшения его ЛТХ и эксплуатационных качеств в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с.). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А.Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р (мощностью первоначально в 220 л.с., в дальнейшем – 260 л.с.). Замена М-11ФР на АИ-14Р буквально вдохнула в Як-18 новую жизнь.