Система управления – механическая. Проводки управления элеронами и рулем высоты – жесткие (посредством тяг и качалок); а рулем направления, воздушным винтом, двигателем и створками его охлаждения – тросовые.

Вооружение самолета включает четыре синхронных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Скорострельность пулемета – до 1650 выстрелов в минуту. Питание пулеметов – ленточное, суммарный боезапас – 2500 патронов. Летчик ведет огонь, используя прицел ПАК-1. Пулеметы располагаются внутри фюзеляжа (два – сверху и два – вдоль бортов) так, что их затыльники выступают в кабину. Стволы пулеметов помещены в трубы диаметром 64 мм для охлаждения и отвода пороховых газов. Кроме того, на подкрыльевых узлах могут подвешиваться бомбы (ФАБ-50 и АО-25), реактивные снаряды РС-82, контейнеры с пулеметами ШКАС и мелкими бомбами.

Дмитрий Кива/ Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов», академик НАН Украины

Событие, состоявшееся 16 апреля на Государственном предприятии «Антонов», стало не просто презентацией нового изделия от всемирно известного разработчика. Продемонстрировав средний транспортный самолет Ан-178, «Антонов» совершил еще один важный шаг к реализации сформулированной предприятием формулы своего развития -.«Разрабатывать только то, что требует рынок. Разрабатывать с минимальными затратами. Разрабатывать семейства авиатехники. Поддерживать и сопровождать свои изделия на протяжении их всего жизненного цикла».

Создание Ан-178 позволило совершить качественный скачок в развитии семейства самолетов, начало которому в 2004 г. положил региональный реактивный пассажирский Ан-148-100. В настоящий момент в него входят 8 крылатых машин, которые сертифицированы и строятся серийно. Это линейка региональной пассажирской авиатехники Ан-148-100A/B/E, Ан-148-200, Ан-158, самолет с англоязычной кабиной и специализированные варианты: VIP-назначения Ан-148-100ЕА и медицинский Ан-148-100ЕМ. В проектировании находится самолет с увеличенной дальностью полета Ан-148-300, на базе которого предполагается создать целый спектр вариантов спецназначения. До сегодняшнего дня в семействе не хватало лишь рамповых транспортных самолетов – класса авиатехники, являющегося профильным для ГП «Антонов», где опыт предприятия признан во всем мире. К такой технике можно отнести и презентуемый Ан-178.

Сегодня разработка авиатехники происходит не по чьей-либо прихоти, решение о старте той или иной программы принимается только после проведения обширных исследований и подписания договоров с потенциальными заказчиками, в которых прописаны и ожидаемые условия эксплуатации, и технический уровень, и сроки поставок, и многое другое.

Отправной точкой отсчета истории Ан-178, определившей его переход из разряда перспективных проработок в сформировавшуюся программу, стало соглашение, подписанное 19 августа 2009 г. между ГП «Антонов» и одной из крупных коммерческих грузовых авиакомпаний, о создании грузового самолета с хвостовым люком-рампой на базе пассажирского Ан-158. Проект, получивший рабочее обозначение Ан-158Т, предполагал создание транспортного средства для перевозки всей существующей в мире номенклатуры генеральных грузов (на поддонах и в контейнерах, включая морские контейнеры) из крупных аэропортов-хабов по сети региональных аэродромов.

Получив стартовый заказ, ГП «Антонов» начал маркетинговые исследования о целесообразности создания грузовой машины такой размерности. Были проведены переговоры с различными потенциальными коммерческими и военными заказчиками.

Прежде всего, новым проектом заинтересовалось Министерство обороны Украины. С его профильными исследовательскими институтами был проведен целый комплекс рабочих встреч и консультаций по отработке требований и постановке задач для перспективного среднего военно-транспортного самолета.

В результате было принято решение о начале опытно-конструкторских работ над самолетом, получившим наименование Ан-178 и предназначенным для перевозки 13-15 т грузов с возможностью увеличения грузоподъемности до 18 т в перегрузочном режиме.

В 2011 г. в истории Ан-178 произошло сразу два важных события, которые позволили начать как его полномасштабную разработку, так и подготовку серийного производства. Во-первых, 17 августа 2011 г. с уже упомянутой авиакомпанией было подписано соглашение о намерениях по созданию и продвижению на рынок авиаперевозок коммерческого грузового самолета Ан-178, в котором авиакомпания выступала заказчиком первой партии серийных самолетов. Во-вторых, Министерство обороны Украины одобрило проект и также выдало заказ на разработку военно-транспортного варианта Ан-178.

28 декабря 2011 г. был утвержден директивный план-график создания Ан-178 с постройкой двух его опытных образцов – первого для проведения летных, а второго для прочностных испытаний.

Таким образом, облик Ан-178, его размерность и технические возможности были определены стартовыми заказчиками и рыночной целесообразностью.

Ан-178 во время частотных испытаний. Март 2015 г.

Самая жестокая конкуренция в транспортной авиатехнике наблюдалась в классе средних рамповых грузовых самолетов, таких как: С-160 (выпущено 214 штук), Ан-12 (более 1400 штук, включая его китайский вариант Y8) и С-130 (2480 экземпляров). Согласно прогнозам, в ближайшие 20 лет в мире будет списано около тысячи таких самолетов. Наибольший накал такой борьбы наблюдается в диапазоне грузоподъемности «20+», где на рыночную нишу, занятую нестареющим C-130J «Геркулес», претендуют сразу три машины: реактивные бразильский КС-390 и проектируемый российский МТА, а также китайский турбовинтовой Y9.

Разрабатывать надо только то, что требует рынок. Можно нацелиться на сегмент, занятый «Геркулесом», и ввязаться в конкурентную борьбу с четырьмя участниками. Однако «Антонов», продвигая Ан-178, определился в еще одной и весьма обширной рыночной нише – непосредственной замене самолетов Ан-12 и С-160, которые имеют несколько меньшую грузоподъемность и взлетную массу, а главное – существенно меньшую стоимость.

ГП «Антонов» располагает колоссальной статистикой по самолету Ан-12, а также отслеживает применение С-160. В процессе ее обработки выяснились интересные факты. Так, Ан-12 крайне редко применялся со своей максимально заявленной коммерческой нагрузкой. За долгий период службы Ан-12 и С-160 во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности. Средний груз при выполнении таких перевозок составлял 11-13 т (более чем 70% транспортных задач), а дальность полета – 2000- 3000 км. Таким образом, сформировалась устойчивая транспортная ниша. В коммерческой авиации это – перевозка грузов, пакетируемых (генеральных) и в навал, а в военной авиации – логистическая поддержка вооруженных сил.

Перевозка колесной самоходной и несамоходной, а также бронетехники выполнялась на Ан-12 и С-160 нечасто. Эту тенденцию наглядно продемонстрировал и недавний вооруженный конфликт в Мали, когда колесная и гусеничная военная техника, а также вертолеты перевозились самолетами Ан-124 и С-17, а С-160 и С-130 занимались, в основном, переброской средств материально-технического обеспечения войск. Использование Ан-12 для десантирования бронетехники Воздушно-десантных войск сошло на нет уже к середине 1980-х годов прошлого века, поскольку новые модели БМД существенно прибавили в весе, и для их сброса предназначалась уже более тяжелая авиатехника.

Помимо армейской логистики, в основные задачи современных средних военно-транспортных самолетов входят: парашютное десантирование грузов на платформах или небольших подразделений войск, транспортировка раненых и перевозка легкой колесной техники, доставка военного оборудования и двигателей (в т.ч. авиационных). Такие самолеты также часто применяются для перевозки относительно небольших партий гуманитарных грузов на поддонах и в контейнерах в труднодоступные районы мира. Использование для этого более крупных воздушных грузовиков может оказаться экономически не оправданно.