Очевидно, что для выполнения вышеуказанных задач вполне достаточной является грузоподъемность порядка 15-18 т. Далее: именно пакетируемые грузы определяют оптимальные поперечные габариты и размеры такого транспортного средства. А чтобы не «возить воздух» и сделать машину более легкой, оптимальные поперечные габариты кабины следует выбирать из расчета перевозки всех существующих генеральных грузов, включая морские контейнеры. То есть, объекты размерами 2,44x2,44 м в поперечнике.

Длина кабины Ан-178 выбиралась, исходя из размещения в ней типового набора таких грузов с минимизацией свободного пространства. Например, два морских контейнера или четыре поддона, размером 88х 125 дюймов с нормируемыми зазорами. Примечательно, что размеры кабины оказались очень близкими к имеющимся у самолетов Ан-12 и С-160. Это означает, что количество перевозимых солдат и десантников не будет уступать ветеранам.

Коль приоритетной задачей создания Ан-178 выбрана замена парка Ан-12, следует представить и основные преимущества нового самолета. Наверное, первым и важнейшим из них является соответствие Ан-178 современным нормам летной годности, а с учетом последующего развития самолета – и перспективным требованиям.

Грузовая кабина (с установленной испытательной аппаратурой) и основные опоры шасси самолета Ан-178

Летчики-испытатели Андрей Спасибо и Сергей Трошин (слева направо) в кабине Ан-178

Сегодняшней тенденцией развития средней грузовой рамповой авиатехники является замена четырехмоторных турбовинтовых самолетов на двухмоторные турбореактивные. Это относится ко всем новым изделиям такого класса, кроме разве что китайского Y9. Ан-178 при практически равном с Ан-12 километровом расходе топлива будет иметь существенно более высокую производительность, благодаря большей на 35% крейсерской скорости, причем новый самолет сможет применяться на высотах до 12,2 км, тогда как крейсерская высота полета Ан-12 ограничена величиной 8,5 км.

Еще одним преимуществом Ан-178 является наличие полноценной герметичной грузовой кабины, а не рудиментарного, оставшегося по наследству от пассажирского Ан-10, небольшого гермосалона для сопровождающих. Это не только позволяет без ограничений по высоте полета перевозить в фюзеляже людей, но и существенно расширяет номенклатуру грузов. Наличие гермокабины особо важно и в случае использования самолета для перевозки больных и раненых на носилках.

В отличие от Ан-12 антоновская новинка оснащена полноценным люком-рампой. Причем, чтобы уменьшить угол наезда на рампу, шасси оснащено системой приседания. На новом самолете грузовой пол не имеет перелома по длине и позволяет размещать грузы без ограничений в рамках выбранных габаритов кабины.

Ан-178 в эксплуатации будет существенно дешевле Ан-12. Прежде всего, потому, что он имеет два двигателя вместо четырех. Исключено достаточно трудоемкое обслуживание воздушных винтов и их редукторов. Кроме того, состав летного экипажа Ан-178 вдвое меньше, чем у Ан-12 – 3 человека против 6, а это зарплаты, страховки, обучение и прочие расходы. Современное бортовое оборудование позволяет значительно упростить и удешевить техническое обслуживание, сократить время диагностики неисправностей и принятия решений по их устранению.

Как и предшественник, «сто семьдесят восьмой» сможет применяться автономно, вне основных аэропортов базирования, включая слабоподготовленные аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. В отличие от имеющихся конкурентов, в состав бортового транспортного оборудования Ан-178 опционально может включаться верхнее погрузочно-разгрузочное устройство,что позволит выполнять перевозки без специальной аэродромной инфраструктуры – т.е. хоть в пустыне, хоть в тундре.

Разрабатывать с минимальными затратами – один из наших принципов. Причем, в случае с Ан-178 он тесно увязан с принципом разработки новых самолетов в рамках существующих семейств. Выбранная грузоподъемность позволила существенно ограничить максимальную взлетную массу нового изделия, что, в свою очередь, дало возможность создать самолет на базе технического задела по семейству Ан-148.

Если бы «Антонов» проектировал самолет из расчета на грузоподъемность в 20-23 т, то он оказался бы в 1,5 раза большим по взлетной массе, и практически ничего из задела по конструкции и системам Ан-148/Ан-158 использовать было бы невозможно.

«Сто семьдесят восьмой» по составу планера и бортового оборудования на 50-60% унифицирован с пассажирскими самолетами Ан-148 и Ан-158. От предшественников он получил консоли крыла с механизацией и установленными в них системами, горизонтальное и вертикальное оперение, кабину пилотов, базовый комплекс радиоэлектронного оборудования, большинство самолетных систем, а также отработанные на пассажирских машинах технические и технологические решения. Маршевые двигатели Д436- 148ФМ, устанавливаемые на Ан-178, являются дальнейшим развитием силовой установки, примененной на Ан-148 и Ан-158. Такая унификация, кроме снижения технических рисков, позволила в несколько раз уменьшить стоимость разработки.

Ряд отработанных технических решений, сертифицированных на Ан-148 и Ан-158, можно будет применить и на Ан-178 без дорогостоящего процесса отдельных испытаний этих систем и изделий на самолете. Это существенно ускорит и удешевит процесс сертификации. Например, комплекс БРЭО самолета Ан-148 позволяет совершать посадку в условиях метеоминимума, согласно требованиям IIIA-категории ICAO. Соответственно, количество полетов для сертификации по IIIA-категории посадки нового самолета можно будет существенно сократить.

Одним из важнейших параметров, определяющих экономическую эффективность любого изделия,является стоимость его жизненного цикла. Она суммируется из стоимости приобретения, технического обслуживания, поддержки и ремонта, которые напрямую зависят от покупной стоимости. Ко всему этому добавляются и затраты на израсходованное топливо за период от закупки до списания.

Поддержка Ан-178 в эксплуатации – система его технического, гарантийного и послегарантийного обслуживания и ремонта – полностью унифицирована с поддержкой существующих самолетов семейства. Это дает весомую экономию средств и снижает стоимость владения самолетом.

Еще одной важной составляющей, влияющей на рыночную привлекательность нового продукта, является наличие тренажера для подготовки летных экипажей. Создание и сертификация современного авиационного тренажера класса «D» сегодня обходится в десятки миллионов долларов. Доработка программного обеспечения уже существующего тренажера КТС-148/158 для Ан-148 и Ан-158, с учетом особенностей пилотирования и применения рампового транспортного самолета позволит с минимальными затратами создать унифицированный тренажер для подготовки экипажей и пассажирских, и транспортной машин.

Если бы «Антонов» создал свое новое изделие «с чистого листа» без унификации с линейкой Ан-148 и Ан-158, то на его разработку и создание системы поддержки в эксплуатации потребовалось бы в 2-2,5 раза больше инвестиций и примерно вдвое большее время.

Создав Ан-178, мы построили самолет, оптимальный в своей транспортной нише. Нам удалось интегрировать в нем необходимое – выполнить требования заказчиков к решаемым задачам, и возможное – сделать это, используя огромный интеллектуальный и технологический задел по семейству пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Такой путь стал единственно правильным решением в условиях существующих экономических и технических реалий.