Необходимо отметить, что установление точного количества воевавших в тот или иной период И-153 представляется затруднительным, ибо потери частично восполнялись ремонтом и поступлением из тыловых частей, многие подразделения «мигрировали». Так, в начале августа 1942 г. действовавший в полосе 52-й армии в районе Мясного Бора 662-й НЛБАП получил в дополнение к своим У-2 эскадрилью И-153 и И-16. Полк стал именоваться смешанным и действовал в таком составе до весны 1943 г. В апреле его расформировали, а истребители передали другому авиаполку из состава 14-й воздушной армии.
В середине 1943 г. на фронте насчитывалось 36 истребителей И-153. Именно в тот период в частях действующей армии появилась изданная Наркоматом обороны брошюра «Тактика истребительной авиации», разработанная на основе опыта 1941-42 гг. В отношении И-153 она во многом запоздала, но ее положения весьма интересны. Тем более, что пилота И-153 призывали не к обороне, а к активной воздушной схватке(!):
«Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает». Инструкцией предписывалось применять И-153 на самом нижнем ярусе возможных боевых столкновений, на высотах 500-1000 м, в боевом порядке, получившем название «пчелиный рой». Однако соблюдение подобных условий было возможно лишь при наличии нескольких пар своих истребителей, что в жизни встречалось редко.
В 1944 г. оставшиеся в строю И-153 окончательно отошли на вторые роли. В наступательных операциях Красной Армии они уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 г., к охране внутренних конвоев в Белом море привлекали И-153 из состава ВВС Северного флота. Истребители этого типа также находились на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии на Дальний Восток доставили более современные боевые машины, поэтому старые И-153 в боях задействованы не были.
Лейтенант В.И. Книжник рассказывает о проведенном воздушном бое. Карельский фронт, 1942 г.
И-153 укрыт маскировочной сетью. Идет подготовка к запуску двигателя от автомобильного стартера
Закат эпохи истребителей-бипланов
Истребитель И-153 «Чайка» стал самым массовым серийным боевым бипланом второй половины 1930-х годов. Также вполне правомерно считается, что среди двукрылых истребителей своего времени И-153 был наиболее совершенным летательным аппаратом. С другой стороны, необходимость такого совершенствования сегодня представляется сомнительной, ибо именно в период появления «Чайки» в мировой авиации на смену бипланам стремительно и безоговорочно пришли самолеты-монопланы.
Причины, по которым этот самолет строился в огромных количествах, вполне объяснимы. Отчасти здесь сказалось положительное мнение авиационного и военного руководства СССР, сложившееся после успешного использования более раннего поликарповского И-15 в ходе войны в Испании. В среде некоторых конструкторов и военных бытовало тогда устойчивое мнение, что век истребителей-бипланов не закончился и возможности для совершенствования этих «летающих этажерок» еще есть. Кроме того, в числе неоспоримых достоинств бипланов их сторонники выделяли надежную, проверенную конструкцию и освоенную технологию производства, которые позволяли не только не снижать, но даже наращивать объемы серийного производства. И это обстоятельство стало главной причиной, по которой «Чайки» выпускали в столь значительных количествах.
Начиная со второй половины 1940 г., конструкторы Боровков и Флоров, Таиров, Шевченко да и сам Поликарпов пытались совершенствовать истребители с двумя крыльями, однако довести до серии хотя бы один из созданных аппаратов не удалось. Таким образом, развитие истребителей-бипланов на одной шестой части суши закончилось.
Морские летчики в перерыве между боевыми вылетами играют в нарды рядом с одной из своих «Чаек»
Пара И-153 с авиабомбами АО-25, подвешенными под крыльями, из эскадрильи м-ра Бискупа, входившей в состав 71-го ИАП
Представим хотя бы в общих чертах, как прощался остальной мир с бипланной эпохой. Помимо советских авиастроителей, наиболее последовательными «пестователями» бипланов следует считать итальянцев, точнее фирму Aeronautica di Italy, входившую в концерн Fiat. Начиная с 1923 г., главный конструктор фирмы Челестино Розателли (Celestino Rosatelli) создал ряд удачных машин, наиболее известными среди которых стали истребители Fiat CR.32 и CR.42.
CR.32 Chirri – полутораплан с рядным двигателем мощностью 600 л.с. – начал поступать на вооружение итальянских ВВС в 1935 г. С лета следующего года он участвовал в воздушной войне в Испании. Встречи с советскими И -15 показали, что CR.32 заметно уступает им в маневренности. Паллиативные меры по облегчению самолета оказались малоэффективны. Поэтому Розателли занялся совершенствованием своей конструкции, прежде всего, путем увеличения мощности двигателя.
Новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения мощностью 840 л.с. и получивший обозначение CR.42 Falco, начал летать в мае 1938 г. Ровно через год такие серийные машины стали поступать на вооружение истребительных подразделений. До окончания серийного производства в 1942 г. итальянцы выпустили около 1800 CR.42. По своим летным данным «сорок второй» был сопоставим с «Чайкой»: на высоту 4000 м он поднимался за 5 мин, на этой высоте развивал максимальную скорость 430 км/ч, практический потолок составлял чуть более 10 000 м, нормальная дальность полета – 785 км.
Хотя CR.42 провоевал всю Вторую мировую и даже отметился на советско-германском фронте, начиная с 1940 г. встречи со скоростными истребителями-монопланами не сулили ему ничего хорошего. В 1941 г. Розателли попытался улучшить характеристики самолета, использовав двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB601 мощностью 1175 л.с. Новая модификация, получившая обозначение CR.42B, явилась, вне всякого сомнения, самым скоростным истребителем-бипланом. Хотя в это верится с трудом, но, согласно данным, приводимым в литературе, этот опытный истребитель развивал на высоте 4500 м максимальную скорость 520 км/ч. Впрочем, несмотря на очевидный успех, развития эта работа не получила, ибо немецкие двигатели, производимые в Италии по лицензии, предназначались прежде всего для новых модификаций монопланов того же «Фиата», а также компании Aeronautica Macchi.
Французская авиация, которая по праву считалась одной из наиболее передовых в Европе, занятие истребителями-бипланами закончила в основном на рубеже 1930-х годов. Те машины, которые появлялись чуть позже (например, Bleriot-SPAD S.510), выпускались столь мизерными тиражами, что говорить об их влиянии на развитие авиации не приходится.
В Англии все получилось совсем наоборот. Здесь бипланы долгое время являлись культом, доводились и «вылизывались» до возможного совершенства фирмами Bristol, Fairey, Gloster, Hawker. Восторженные почитатели из других государств могли закупать образцы английской продукции и брать пример с аккуратистов. В самой Британии во второй половине 1930-х годов, когда уже успешно летали истребители-монопланы Hurricane и Spitfire, судьба сделала невероятный поворот – в массовое производство пошел истребитель Gloster Gladiator.
