Этот чистый биплан являлся классическим образцом английского самолетостроения, имел неубираемое шасси, был оснащен двигателем воздушного охлаждения мощностью 830 л.с., позволяющим разгоняться до скорости 410 км/ч на расчетной высоте. Отличием «Гладиатора» от большинства других бипланов стал полностью закрытый фонарь кабины пилота. После того как произвели немногим более 700 таких истребителей (вместе с морским вариантом «Си Гладиатор»), бипланомания и здесь была вполне удовлетворена.
Истребители «Гладиатор» состояли на вооружении не только ВВС метрополии, но и за ее пределами. Значительное их количество продали странам, не имеющим своей авиапромышленности. «Гладиаторы» участвовали в боевых действиях вплоть до 1942 г., особенно активно использовались в Северо-Восточной Африке, Греции и на Мальте. Английский писатель Джеймс Олдридж (James Aldridge), описывая в своем романе «Дело чести» участие английских пилотов в обороне Греции, довольно подробно остановился на воздушных поединках «Гладиаторов» и итальянских CR.42. По его мнению, эти два типа истребителей были созданы для того, чтобы бороться друг с другом и более ни для чего другого.
Летчик Хромов в кабине И-153, на борту которого нанесены 11 звездочек, обозначающих воздушные победы. 1943 г.
«Чайку» 71 -го ИАП с бортовым номером «29» выкатывают из замаскированного ангара. Зима 1942 г.
Время последних американских бипланов началось в конце 1920-х годов. Наиболее известным представителем истребителей этой схемы в США стал добротный армейский Boeing Р-12 в различных вариантах. По сравнению с другими странами, количество заказываемых истребителей для армии и флота здесь оказалось невелико и не дотянуло даже до четырех сотен. Окруженная океанами, могучая Америка чувствовала себя в безопасности, не испытывала европейских страхов надвигающейся войны и не предпринимала судорожных попыток совершенствования боевых самолетов. В то же время мощная промышленность при необходимости вполне могла перестроиться на выпуск требуемых боевых летательных аппаратов. Появившийся в 1935 г. аккуратный бипланчик Grumman F3F-1 остался почти незаметным. Востребованный флотом в небольших количествах, он оказался бипланом скорее не из-за пожеланий высокой маневренности, а по причине малой посадочной скорости, столь необходимой при работе с авианосцев. F3F-1 стал вершиной «бипланотворчества» в США. Он имел убираемое шасси, двигатель воздушного охлаждения мощностью 650 л.с., развивал максимальную скорость 372 км/ч.
Немецкий биплан Heinkel Не 51, появившийся в 1933 г., можно назвать символом возрождающихся люфтваффе. Фактически он стал первым и последним массовым истребителем бипланной схемы в авиации Третьего рейха. Неудачи Не 51 в Испании достаточно быстро перекрыл успех моноплана Bf 109, Дальнейшее развитие истребителей в Германии происходило уже без оглядки на бипланное прошлое.
Японское самолетостроение, несмотря на национальные особенности, во многом развивалось под влиянием немцев. Но какими темпами! Если в начале 1930-х годов самолетов, достойных внимания, практически не было, во второй половине десятилетия появляется целый букет первоклассных машин. И немудрено – Япония первой включилась в передел мира. В 1935 г. в воздух поднялся биплан Накадзима Ki.10 (И-95), в 1936 г. – моноплан Мицубиси А5М (И-96), в 1937 г. – моноплан Накадзима Ki.27 (И-97). И-95 стал последним серийным японским истребителем-бипланом, в течение двух-трех последующих лет интерес к нему угас.
Чехословацкий биплан Avia В.534, несомненно, стоит в ряду лучших истребителей мира 1930-х годов. Его отличием явилась установка V-образного двигателя водяного охлаждения Hispano- Suiza 12YCRS мощностью 850 л.с., с которым В.534 развивал максимальную скорость порядка 410 км/ч. В 1936 г. фирма «Авиа» попыталась облагородить и довести до возможного совершенства серийную машину. Однако новый самолет, получивший обозначение В.634, надежд не оправдал. На расчетной высоте его максимальная скорость составила лишь 415 км/ч.
В заключение сказанного выше можно констатировать, что все истребители-бипланы на заключительной фазе своего развития строились по классической стандартной схеме. Ни одно из хитроумных усовершенствований, типа убираемых в полете крыльев, до практического применения не дошло. А монопланы оказались не только более скоростными, но и во многом более надежными в боевых условиях, поэтому прочно занимали уготованное им в истории авиации место.
Некоторые западные истребители-бипланы – современники «Чайки»: Фиат CR.42B (вверху), Глостер «Гладиатор» (в середине) и Авиа В.534
Бипланы Поликарпова сегодня
В настоящее время на территории современной России не осталось ни одного оригинального экземпляра знаменитых когда-то бипланов Поликарпова довоенной постройки. Единственный оригинальный И-153 «Чайка» много лет назад волею судеб попал во Францию, где по сей день хранится в расположенном в предместье Парижа авиационном музее Musee De L’Ai г.
Между тем, в начале 1990-х годов история И-153 неожиданно получила продолжение благодаря новозеландскому энтузиасту авиации Тиму Уоллису (Tim Wallis), собиравшему боевые самолеты периода Второй мировой войны. Уоллис озадачился приобретением для своей коллекции советских истребителей И-16 и И-153, поэтому обратился за помощью в Россию. Когда выяснилось, что не сохранилось ни одного такого самолета, пригодного к реставрации до летного состояния, Уоллис предложил восстановить самолеты из найденных или имеющихся частей и обломков и решил финансировать всю реставрационную работу. Для осуществления задуманного он в 1992 г. совместно с Б.Л. Осетинским организовал в Москве компанию «Авиареставрация», производственная база которой разместилась в Новосибирске.
На длительном пути от дерзкой задумки до первого полета пришлось преодолеть немало трудностей. На севере Карелии и в Мурманской области были организованы тщательные поиски поврежденных И-16 и И-153. В архивах, музеях и на предприятиях авиапромышленности удалось найти большинство необходимой технической документации, затем пришлось восстановить многие технологические приемы и практику постройки самолетов. Недостающие чертежи восстановили по имеющимся фрагментам аварийных машин. В качестве силовой установки использовались звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-62ИР, используемые на самолете Ан-2. Данный мотор являлся современным вариантом довоенного М-62, по массе (около 600 кг) и мощности (1000 л.с.) ему полностью соответствовал.
Всего было восстановлено 6 летающих И-16 и три «Чайки», практически ничем не отличавшихся от исторических оригиналов. Эта кропотливая работа, объединившая десятки людей в Москве, Новосибирске и Мурманске, началась в 1992 г. и завершилась в 1998 г. Самолеты сдавали поштучно, облетывали, после чего упаковывали в морские контейнеры и отправляли в Новую Зеландию. Уже первое появление в воздухе этих «летающих легенд» с красными звездами на крыльях и фюзеляже в районе местечка Ванака вызвало большой интерес в авиационном мире, огромное количество положительных оценок и публикаций в специализированных журналах. Акцентируя внимание на И-153, отметим, что все три самолета имели различную окраску. Автор этих строк лично готовил сопроводительную документацию для всех трех экземпляров и предложил окрасить их в три известных типа окраски. Первый сданный в 1996 г. самолет стал серебристым с хвостовой цифрой «10», следующий получил черно-зеленый камуфляж и бортовой номер «75». Окраска третьего экземпляра с хвостовым номером «16» была выполнена по фотографиям самолета, запечатленного летом 1941 г. Многие серебристые «Чайки» в то лето маскировали небольшими пятнами темно-зеленого оттенка. Однако при изготовлении пятен на своем самолете новосибирские реставраторы сделали их в отличие от оригинала более крупными и яркими. Как оказалось впоследствии, именно эти «неправильные» пятна сделали самолет наиболее эффектным среди своих собратьев. Пятнистый И-153 по сей день пользуется особой популярностью, вызывает повышенный интерес у всякого наблюдателя при каждом появлении на авиационных шоу и летных демонстрациях.
