Автожиры представляли на выставке и другие производители, и все они пользовались неизменным интересом у посетителей.
На земле, в небесах и на море…
Выставка подарила много незабываемых встреч, например, с генеральным директором вертолетной компании «Аэросоюз» Сергеем Хомяковым, рассказавшем о недавнем групповом перелете по Волге и майском групповом турне на вертолетах в США. Компания «Аэросоюз» уже много лет занимается всем, что касается вертолетов: продажей, регистрацией, организацией мест базирования, организацией вертолетных туров по России и миру. В общем, натуральный вертолетный клуб.
Не отстает и «Авиамаркет», также предлагающий аналогичные услуги и широко пропагандирующий вертолетный спорт. В целом, таких компаний на выставке было представлено достаточно, одно несколько удручало: все они покупали, продавали и сдавали в аренду исключительно Robinson'bi и Bell'bi, иногда в эту череду вносил разнообразие далеко не дешевый Eurocopter. Отечественный производитель здесь, по-прежнему, не был представлен. Зато надо всем этим витал дух настоящей летной романтики, заморских приключений и крепкого пилотского братства.
Порадовала череда тематических круглых столов и секций на самые разнообразные темы. Например, один из таких столов был посвящен теме применения на вертолетах гражданской авиации альтернативного топлива пропанобутанового ряда (авиационного сконденсированного топлива – АСКТ). С докладами на эту тему выступили представители авиационной (ЦАГИ, ЦИАМ, Интеравиагаз) и газовой (НИПИгазпереработка, Государственный университет управления) науки, а также нефтегазовики (Сибур) и др. В заседании приняли участие около 70 человек из 40 различных организаций. Модератором круглого стола «Сжиженный газ АСКТ – реальная альтернатива традиционному авиатопливу» являлся заместитель генерального директора, доктор технических наук, профессор Игорь Ковалев.
Участники круглого стола отметили, что на сегодня в области АСКТ проделан огромный объем работ, подтверждены реальные показатели эффективности и перспективности данного инновационного направления. По словам руководителя научно-исследовательского отделения ЦАГИ Владимира Маврицкого, проект достиг того уровня готовности, когда разработки могут быть внедрены в эксплуатацию и переданы в промышленность, но для этого необходимы дополнительные инвестиционные ресурсы. «Решением финансовой проблемы может стать участие в государственных программах развития авиационной техники. Одной из наиболее актуальных на сегодня является технологическая платформа «Авиационная мобильность», – отметил В. Маврицкий.
Внедрение более дешевых и экологически чистых газотопливных технологий позволит не только снизить себестоимость летного часа, но рационально использовать топливно-энергетические ресурсы регионов, возродить на местах малую авиацию. Таким образом, перевод вертолетов и самолетов на альтернативные виды топлива полностью соответствует общему направлению государственной политики России в области энергоэффективности и ресурсосбережения, а главное, имеет большое прикладное значение для развития региональной авиатранспортной системы, особенно для труднодоступных и малонаселенных регионов России.
Кроме того, внедрение в авиации газотопливной технологии может дать определенный мультипликативный эффект. В частности, оно поможет решению поставленной недавно Президентом России задачи: создать не менее 25 млн. новых эффективных рабочих мест, прежде всего в несырьевых сферах, которые заменят низкопроизводительные рабочие места и дадут импульс развитию всех регионов страны, сократить безработицу и повысить производительность труда. Широкому внедрению газотопливных воздушных судов можно придать также и политическое (имиджевое для России) значение, так как предлагаемая инновация полностью отвечает целому ряду международных документов по экологии энергоэффективности, энергосбережению и другим, которые были подписаны руководством России.
«Еврокоптер» от ЧелАвиа
Стенд «АэроСоюза»
Не менее интересен был круглый стол, посвященный проблемам современной санитарной авиации, в России заново возрождающейся. Представители нескольких стран делились своим опытом организации работы санавиации были представлены образцы современной мобильной диагностической аппаратуры, передвижные лечебные комплексы. Своим опытом по организации работы аэромобильной спасательной службы с российскими врачами поделились коллеги из Европы и Канады. В ближайших номерах журнал «Вертолет» уделит проблеме организации санитарной авиационной службы отдельное внимание.
В первый день выставки Ассоциация Вертолетной Индустрии и агентство «АвиаПорт» провели ставшую уже традиционной 4-ю Международную конференцию «Рынок вертолетов: реалии и перспективы».
Впервые прозвучал доклад главного редактора журнала «Авиация общего назначения» Сергея Арасланова «Перспективы рынка вертолетов в Украине». Он отметил, что в целом парк вертолетов на Украине в ближайшие годы будет сокращаться (в сегменте АОН возможен ежегодный рост примерно на 10%), а внутренний рынок транспортных вертолетов и вертолетов специального назначения на Украине практически отсутствует. Рынок вертолетов АОН пополняется преимущественно за счет импорта, причем в 2009-2012 гг. преобладают покупки дорогих вертолетов.
В отношении российского рынка Олег Пантелеев отметил, что его восстановление после кризиса налицо, идет существенный рост поставок техники, преимущественно новой, однако поставки вертолетов отечественного производства в 2011 году сократились прежде всего из-за вынужденной переориентации «Вертолетов России» на выполнение Гособоронзаказа. Доля «иномарок» существенно растет, особенно в тех классах, где нет серийных отечественных вертолетов. Сегмент вертолетов АОН также растет.
Парк российских вертолетов в авиации общего назначения (АОН) по состоянию на первый квартал 2012 года составил 251 вертолет, в том числе: 64 российских и 187 иностранных. По данным ГосНИИ ГА, доля вертолетов иностранного производства в парке АОН достигает почти 75%, доля наиболее современных российских вертолетов составляет всего 3%. Вертолетный парк АОН по сравнению с коммерческим вертолетным парком примерно в два раза моложе, средний возраст вертолетов составляет 12 лет. На долю вертолетов с возрастом 5-15 лет приходится 45%, с возрастом 15-25 лет – 7%, а с возрастом свыше 25 лет – 18%. На вертолеты АОН с возрастом до 5 лет приходится 30%. В структуре парка преобладают легкие вертолеты: 56% имеют пассажировместимость не более четырех мест. Вертолеты на 5-6 мест составляют 12%, 7-9 мест – 22%, 10-14 мест – 1,2%, 15-19 мест – 0,4%, более 20 мест – 9%.
По данным ГосНИИ ГА, в I квартале 2012 года российский парк насчитывал 2266 вертолетов, из которых коммерческими авиакомпаниями эксплуатировалось менее половины – 1063 вертолета. Количество типов вертолетов в парке заметно увеличилось, но пока его основу составляют Ми-8 (899 в реестре, 582 в действующем коммерческом парке) и Ми-2 (485 и 98 соответственно). Из 295 вертолетов Ми-8МТ летают 206, для Ми-26Т эти показатели составляют 67 и 36, для Ка-26 – 61 и 15, для Ка-32 – 48 и 27.
Из иностранных вертолетов самым массовым оказался Robinson R44: из 232 машин 105 числятся в авиации общего назначения (АОН) и 54 – в коммерческой эксплуатации. Кроме того, в России распространены вертолеты Eurocopter AS350 (23 в реестре, из них: 9 в коммерческой эксплуатации и 3 в АОН), EC 135 (14, 10 и 3 соответственно), AS355 (12, 3 и 7) и EC 120 (13, 1 и 7). Вертолет Bell-407 представлен 18 бортами, из них: 13 в АОН, 5 простаивают. Помимо перечисленных, в России эксплуатируются или числятся вертолеты еще 27 типов.
