Заместитель авиаконструктора Туполева профессор Л. Кербер, ведущие эксперты авиапромышленности С. Егер, С. Лещенко, Е. Стоман, главный конструктор завода, выпускавшего ТБ-7, И. Незваль, главный технолог завода Е. Шекунов и многие другие, от кого зависел выпуск ТБ-7, считали задачу выполнимой в отведенный срок.
Авиаконструкторы В. Б. Шавров и А. Н. Туполев считали, что тысяча ТБ-7 может быть готова к ноябрю 1940 года.
Уверенность конструкторов и руководителей авиационной промышленности понятна: ТБ-7 появился не на пустом месте. Россия – родина стратегических бомбардировщиков. Это я говорю с гордостью и без иронии. В начале XX века, когда весь мир летал на одномоторных самолетах, Россия первая в мире начала строить самолеты двухмоторные. Мир еще не успел по достоинству оценить этот шаг, а великий русский инженер Игорь Иванович Сикорский в 1913 году построил первый в мире четырехмоторный тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Уже в ходе испытаний «Муромец» побил мировой рекорд дальности. По дальности, вооружению и бомбовой нагрузке «Муромец» в течение нескольких лет не имел аналогов во всем мире. Он имел самое передовое по тем временам навигационное оборудование, бомбардировочный прицел и первый в мире электрический бомбосбрасыватель. Для самообороны «Муромец» имел восемь пулеметов; была даже попытка установить на нем 76-мм полевую пушку. В 1914 году Россия стала первой в мире страной, создавшей подразделение тяжелых бомбардировщиков – эскадру воздушных кораблей.
Захватив власть в стране, коммунисты резко затормозили техническое развитие России, истребив и изгнав миллионы самых толковых, самых трудолюбивых, самых талантливых. Среди изгнанников оказался и Игорь Сикорский. И все же технический потенциал России был огромен, развитие продолжалось. Вопреки террору, вопреки коммунистическому гнету Россия продолжала оставаться лидером в области тяжелых бомбардировщиков. В 1925 году конструкторским бюро А. Н. Туполева был создан ТБ-1, первый в мире серийный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан.
Весь остальной мир в те времена строил только деревянные бомбардировщики-бипланы. Уже в ходе испытаний ТБ-1 побил два мировых рекорда. За два с половиной года было построено 212 ТБ-1, и это тоже своего рода рекорд. Это в несколько раз больше, чем было тяжелых бомбардировщиков во всех остальных странах мира вместе взятых. По мере выпуска самолетов формировались эскадрильи, полки, бригады.
В 1930 году Туполев выдает еще более мощный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 – первый в мире четырехмоторный моноплан со свободнонесущим крылом[7]. Среди самолетов мира того времени, как военных, так и гражданских, ТБ-3 был самым большим. Таких самолетов никто в мире не имел не только в производстве, но даже в проектах.
Уже в 1933 году Туполев начинает эксперименты по дозаправке ТБ-3 в воздухе. На ТБ-3 было установлено несколько мировых рекордов, включая высотные полеты с грузами 5, 10 и 12 тонн. Схема ТБ-3 стала классической для этого класса самолетов на многие десятилетия вперед.
Поражает скорость производства этих самолетов: выпуск доходил до трех машин в день (Е. Рябчиков, А. Магид. Становление. М: Знание, 1978. С. 132).
Советская промышленность превзошла свой собственный рекорд, установленный ранее при производстве бомбардировщиков ТБ-1, и в короткий срок выпустила 818 ТБ-3. Тут уже не обойдешься полками и бригадами. 23 марта 1932 года Советский Союз первым в мире начинает создание тяжелых бомбардировочных корпусов. В январе 1936 года в СССР создается первая в мире авиационная армия, в марте – вторая, чуть позже – третья. Ни одна другая страна мира в то время не имела ни авиационных армий, ни даже корпусов стратегической авиации.
Флот в тысячу тяжелых бомбардировщиков – это мечта стратегов, и она впервые была воплощена в Советском Союзе. Генералы и политики всех стран спорили о доктрине генерала Джулио Дуэ[8]. А Сталин не спорил – он действовал, и действовал в соответствии с этой доктриной.
Но это не все: планировалось перевооружить новейшими бомбардировщиками три существующие авиационные армии и дополнительно развернуть еще три новые авиационные армии в Белорусском, Киевском и Ленинградском военных округах (Шумихин В. Советская военная авиация. 1917–1941. С. 185).
Пока ТБ-3 учился летать, пока его только «ставили на крыло», около десятка конструкторских бюро уже включились в жестокую схватку за заказ на производство новейшего стратегического бомбардировщика, который потом должен был заменить тысячу туполевских ТБ-1 и ТБ-3.
Сам Туполев предложил восьмимоторный «Максим Горький». Самолет появлялся на парадах, потрясая воображение своими размерами, и лишь немногие знали его настоящее название, отражавшее истинное предназначение этого гиганта – ТБ-4 (тяжелый бомбардировщик четвертый).
Павел Сухой создал одномоторный сверхдальний бомбардировщик ДБ-1 с невероятно большим размахом крыльев. Самолет (под именем АНТ-25) совершил несколько полетов через Северный полюс в Америку. Американцы с восторгом встречали советских героев-летчиков, не понимая, что присутствуют на испытаниях советского экспериментального бомбардировщика.
А Сергей Козлов удивил двенадцатимоторным «Гигантом», способным поднимать несколько десятков тонн бомб или перебрасывать в тыл противника десантные подразделения с любым тяжелым оружием, включая танки.
Виктор Болховитинов выдвинул проект тяжелого бомбардировщика ДБ-А. По виду и характеристикам этот самолет казался совершенно новой машиной, на самом деле являясь глубокой переработкой туполевского ТБ-3. Это классический пример успешного создания нового проекта с минимальными затратами на базе старого самолета.
ДБ-А опрокинул сразу четыре мировых рекорда. Он был новейшим самолетом, но его, однако, могли производить те же заводы, которые ранее выпускали ТБ-3, причем производить без перестройки производственного цикла, без смены оборудования, без нарушения устоявшихся технологических процессов, без переучивания рабочих и инженеров, без обычного в таких случаях снижения количества выпускаемых самолетов и даже без переучивания летчиков, техников и инженеров стратегической авиации.
Если время поджимало, можно было пустить ДБ-А в серию, и к началу Второй мировой войны полностью обновить флот стратегической авиации.
Но тут появилось настоящее чудо – ТБ-7 Петлякова. ТБ-7 затмил все другие модели бомбардировщиков. К моменту его появления производство тяжелых бомбардировщиков в Советском Союзе было отлажено, как производство автомобилей у Генри Форда. Смена модели – процесс болезненный, но это проще, чем создавать новое дело на пустом месте.
И вот вам парадокс: в те страшные годы, когда в СССР миллионы людей умирали от голода, страна была абсолютным лидером в строительстве тяжелых бомбардировщиков, а когда экономическая ситуация резко улучшилась, Советский Союз добровольно отказался от первенства в этой области. Когда стране никто не угрожал, она лишала хлеба голодавших детей, обрекая их на мучительную смерть, но тяжелые бомбардировщики строила, а когда к концу 1930-х годов в Европе запахло новой войной, тяжелые бомбардировщики в СССР строить перестали.
И не в том вопрос, успел бы в Советском Союзе построить тысячу ТБ-7 к началу войны или нет.
Вопрос в другом: почему не пытались?
К моменту появления ТБ-7 в СССР были созданы конструкторские бюро, способные создавать самолеты, опережающие свое время, промышленность, способная осуществлять массовый выпуск этих самолетов в количествах, превышающих потребность мирного времени, были открыты академии, летные и технические школы, разработана теория боевого применения авиации и получен боевой опыт в локальных войнах и на грандиозных учениях, построены аэродромы, базы, учебные центры, полигоны, созданы формирования, подготовлены кадры от командующего армией до бортового стрелка, от инженеров по навигационному оборудованию до фотодешифровщиков крупных авиационных штабов, выращены летчики, штурманы, бортинженеры, техники, мотористы, метеорологи, радисты, авиационные медики и прочая и прочая. Сложились целые коллективы и родились традиции, были воспитаны теоретики и практики.
