Плохо во всем этом было то, что произошло неправильное перераспределение калорий в течение суток. Раньше человек обычно получал основную часть дневных калорий за завтраком и в полдень, а вечером довольствовался чисто символическим перекусом, но теперь все кардинальным образом изменилось: большинство из нас потребляет большую часть еды именно вечером, а кое-кто даже ужинает в постели — увы, миссис Рескин была права.

Если бы в 1783 году, в конце Войны за независимость США, вы сказали кому-нибудь, что в один прекрасный день Нью-Йорк станет величайшим городом мира, вас наверняка сочли бы круглым идиотом. В 1783-м перспективы Нью-Йорка были, откровенно говоря, жалкими. После войны город остался в составе новой республики. В 1790 году его население составляло всего 10 000 человек. Филадельфия, Бостон и даже Чарльстон были куда более оживленными портовыми городами.

Географическое положение Нью-Йорка имело лишь одно важное преимущество: от него открывался путь на запад через Аппалачский хребет — горную цепь, приблизительно параллельную побережью Атлантического океана. Трудно поверить, что эти невысокие округлые горы, часто напоминающие большие холмы, когда-то представляли собой грозное препятствие для путешественников. На самом деле на протяжении всей своей длины — 2500 миль — цепь не имела ни одного удобного перевала, что сильно затрудняло торговлю и коммуникацию. Иным казалось, что первопроходцы, забравшиеся по ту сторону гор, случайно или по каким-то практическим соображениям сформировали отдельную нацию.

Фермерам было дешевле сплавлять свою продукцию в Новый Орлеан — вниз по рекам Огайо и Миссисипи, — а затем везти ее морем, огибая Флориду, в Чарльстон или какой-нибудь другой атлантический порт. Длина этого водного пути — три тысячи миль и больше, но это все равно обходилось дешевле, чем тащить товар всего триста миль, но через горы.

И вот в 1810 году Девитт Клинтон, тогдашний мэр города Нью-Йорк, вскоре ставший губернатором одноименного штата, выдвинул идею, которую сначала сочли безумной и определенно несбыточной. Он предложил построить канал через штат до озера Эри, который соединил бы город Нью-Йорк с Великими озерами и богатыми землями, лежавшими дальше на восток. Люди назвали проект «Глупость Клинтона», и поделом: предстояло кирками и лопатами прорыть канал шириной в 40 футов через 363 мили девственной глуши. Предстояло построить 83 шлюза, каждый длиной 90 футов, чтобы регулировать уровень воды, — ведь на некоторых участках уклон ложа канала не должен был превышать дюйм. До этого никто в Америке ни разу не брался за сопоставимую по масштабу работу.

А тут вдруг такой размах! В Америке не было ни одного инженера, когда-либо строившего каналы. Томас Джефферсон, который обычно с уважением относился к разного рода авантюрным проектам, считал всю эту затею совершенно бредовой. «Это блестящий проект, и он вполне может быть реализован лет через сто, — объявил он, просмотрев планы, и добавил: — Однако думать об этом сегодня — просто безумие».

Президент Джеймс Мэдисон отказал Нью-Йорку в федеральной поддержке, по крайней мере отчасти руководствуясь желанием развивать большой коммерческий центр где-нибудь южнее, подальше от старой цитадели лоялистов.

Поэтому у Нью-Йорка было два варианта: либо продолжить строительство самостоятельно, либо обойтись без канала. Несмотря на огромную стоимость, риски и почти полное отсутствие необходимых навыков, проект было решено продолжать. Работу поручили четверым: Чарльзу Бродхеду, Джеймсу Геддесу, Натану Робертсу и Бенджамину Райту. Трое из них были судьями, четвертый — школьным учителем. Никто из них ни разу даже не видел ни одного канала, не говоря уже о том, чтобы его построить.

У всех четверых было только одно общее — кое-какой землемерный опыт. Однако каким-то невероятным образом, изучая справочники, консультируясь у других специалистов и вдохновенно экспериментируя, они все же реализовали величайший инженерный проект, когда-либо предпринятый к тому времени в Нью-Йорке. Бродхед, Геддес, Робертс и Райт стали, вероятно, первыми в истории людьми, узнавшими, как строят каналы, непосредственно в процессе постройки одного из них.

Сразу стало очевидно, что главная угроза для всего проекта — отсутствие гидравлического цемента. Чтобы ложе канала не пропускало воду, требовалась изоляция — полмиллиона бушелей такого цемента. Это очень много. Если вода начнет где-то уходить, это станет катастрофой для всего канала, так что задачу изоляции необходимо было решить. К сожалению, никто не знал, как именно.

Молодой строитель по имени Канвасс Уайт вызвался съездить в Англию за собственный счет и посмотреть, чему там можно научиться. Почти за год Уайт исколесил Британию вдоль и поперек, преодолев в общей сложности две тысячи миль; он изучал каналы и секреты их строительства, уделяя особое внимание вопросу герметизации. Случайно выяснилось, что романцемент Паркера, сыгравший, как мы видели, роковую роль в разрушении Аббатства Фонтхилл, неожиданно хорошо подходит в качестве гидроизоляции, где от материала требуется в первую очередь вязкость, водостойкость. Изобретатель романцемента, преподобный мистер Паркер из Грейвзенда, к сожалению, не сумел разбогатеть на своем изобретении, так как к тому времени продал свой патент, а потом, по иронии судьбы, эмигрировал в Америку, где вскоре и умер.

Но его изобретение ждала гораздо более счастливая судьба: им пользовались до 1820-х годов, и лишь затем его заменили более современные строительные материалы. У Канвасса Уайта появилась надежда изготовить нечто похожее из американского сырья.

Вернувшись домой, Уайт начал экспериментировать с различным местным сырьем и быстро создал вещество, которое даже превосходило по качеству романцемент Паркера. Это был великий момент в истории американских технологий — фактически это и было началом американских технологий, — и Уайт заслуживал денег и славы. Однако ему не досталось ни того ни другого. Патенты Уайта давали ему право на четыре цента за каждый проданный бушель — что и говорить, цифра весьма скромная, — но производители категорически отказались делиться своими доходами. Уайт попытался отстоять свои права в суде, но ни один суд не принял решения в его пользу. В итоге Уайт потерпел полный финансовый крах и закончил свою жизнь в нищете.

Производители же богатели, изготавливая гидравлический цемент, который и по сей день является лучшим в мире. Благодаря главным образом изобретению Уайта канал открыли раньше срока, в 1825 году: строительство продолжалось всего восемь лет. Это был триумф. По каналу с самого начала ходило множество судов — в первый же год их число достигло 13 000, — по ночам их бегущие огоньки «казались светлячками на воде», по словам одного очарованного очевидца. Стоимость перевозки муки из Буффало в Нью-Йорк упала со 120 до 6 долларов за тонну, а время перевозки сократилось с трех недель до недели. Влияние канала на финансовое благополучие Нью-Йорка было потрясающим. Доля города в национальном экспорте подскочила с менее чем 10 % в 1800 году до 60 % и выше к середине века. Еще более показательно то, что в тот же период население Нью-Йорка выросло с 10 000 до полумиллиона.

Гидравлический цемент Канвасса Уайта — пожалуй, единственный продукт в истории, появление которого (причем тихое, неприметное появление) так круто изменило судьбу какого-либо города. Канал Эри не только обеспечил экономическое первенство Нью-Йорка в Соединенных Штатах, но по сути дела открыл Соединенным Штатам дорогу в их великое будущее. Без канала Эри экономическим центром континента, скорее всего, стала бы более удачно расположенная Канада: река Святого Лаврентия служила естественным путем к Великим озерам и богатым северным территориям.

Таким образом, незаслуженно забытый Канвасс Уайт не просто сделал Нью-Йорк богатым городом, он продвинул вперед всю Америку. В 1834 году, утомленный судебными тяжбами и страдая какой-то серьезной, но так и не диагностированной болезнью — возможно, чахоткой, Уайт уехал в Сент-Огастин, Флорида, в надежде подлечиться, но умер вскоре после прибытия. Он был всеми забыт и так беден, что его жена едва наскребла денег на похороны. Вероятно, теперь вы нескоро в следующий раз услышите его имя.