Начальником строительства назначили военного железнодорожника Ивана Григорьевича Зубкова.

Западным направлением (работами, которые велись со стороны Ленинграда) руководил генерал-майор В. Е. Матишев; восточным — полковник Г. П. Дебольский.

Батальоны строителей вышли на лед. Подвезли электрокопры, лебедки, сваи, горючее для машин; поставили на льду палатки, полевые кухни; создали склады с продовольствием и теплой одеждой, медпункты, столовые; протянули телефонную и телеграфную связь.

Пурга, свирепые ветры, внезапные подвижки льда, разрывы снарядов, пулеметные очереди с пикирующих самолетов, бомбежки — ничто не могло помешать работам.

На дне озера трудились водолазы ЭПРОНа. В семи местах трасса пересекла кабели высокого напряжения, но водолазы уберегли их от повреждений.

Ладожское дно обильно усеяно валунами. Сваи садились на валуны. Водолазы оттаскивали эти огромные камни в сторону. В створе первоначально намеченной трассы обнаружилась потопленная баржа. Оттащить или уничтожить ее было немыслимо. Трассу пришлось вести в обход.

Некоторые водолазы работали на дне, когда над ними, пробивая лед, разрывались снаряды. Один из водолазов наткнулся на ушедшую под лед грузовую машину. Она стояла на дне невредимая. Позади над ней, затянутые тонким ледком, виднелись три круглые полыньи, образованные разрывами авиационных бомб. В кабине грузовика сидел шофер, вцепившийся левой рукой в ручку дверцы, а правой прижавший к себе закутанного в шерстяной платок ребенка. На руках у женщины, сидевшей в кабине рядом, лежала девочка лет восьми в туго застегнутой шубке. А чуть дальше на дне, вверх колесами лежала на мешках с раскисшей мукой другая — встречная — автомашина. Как мечтала эта женщина, эвакуируясь из Ленинграда, о горстке муки для своих детей!

В середине января начался сдвиг ледяных полей в направлении на северо-восток. Забитые сваи оказались наклоненными. Вокруг каждой пришлось окалывать лед, делать новую лунку, а потом тросами и лебедками выпрямлять.

Через две недели работы двенадцать тысяч свай для ширококолейной железной дороги встали накрепко. Первые два с половиной километра были готовы, на четырнадцати километрах электрокопры вели круглосуточную работу. Военный совет торопил строителей. 17 января 1943 года было подписано обращение Военного совета, призывавшее закончить строительство к 30 января.

Обращение было опубликовано на следующий день в газете «Городу Ленина» — боевом листке Управления строительства № 400.

Но именно в этот день — 18 января — наши войска прорвали блокаду и освободили Шлиссельбург, распахнув окно во внешний мир. И… надобность в завершении уже почти законченной стройки отпала.

Теперь поезда можно было пустить по суше, если перекинуть в Шлиссельбурге мост через Неву.

В ночь на 19 января работы на Ладоге прекратились. Перед рассветом началось новое строительство на освобожденной от гитлеровцев земле. Тысячи строителей двинулись к Шлиссельбургу.

О том, что здесь сказано, я узнал две недели назад, когда был в Шлиссельбурге в дни прорыва блокады.

А о том, что произошло дальше, я узнаю завтра, на месте работ, которые ныне закончены.

5 февраля. Морозовка

Выехал из Ленинграда вместе с военным корреспондентом «Комсомольской правды» Р. Июльским на его «эмке». Столь удобный способ сообщения для меня большая редкость. Сколько длится война, я все «голосую» да хожу по фронтовым дорогам пешком.

Июльский — спутник энергичный, заботливый и приятный. Всю дорогу мы проговорили о фронтовых делах и не заметили, как приехали в Морозовку.

Поселок Морозовка — ряд разваленных снарядами деревянных домов. Вокруг лес, вырубленный и побитый у берега Невы.

Первое, на что мы обратили внимание, — большой, плоский и узкий, вписанный в берега по кривой дугообразной линии железнодорожный мост. Он построен на сваях, вбитых сквозь лед в Неву, выглядит очень надежным, хотя устоит только до первого ледохода, если до того времени удастся сберечь его от термитных немецких снарядов и авиационных бомб. Длина моста — тысяча триста метров, а создан он в срок, поразительный даже для военного времени — за девять дней!

Весь берег изрезан ходами сообщения, таит в себе блиндажи, землянки, дзоты и капониры. Теперь он — огромная площадка только что законченного строительства. Всюду автомашины, тракторы, копры, штабеля бревен и досок, всякие сарайчики, шалаши и палатки строителей.

Поселок Морозовка — кипучий табор Управления строительства № 400. Он часто обстреливается немецкой артиллерией.

Мы подъехали к развалинам железнодорожной станции. Ее заменяет стоящий на рельсах товарный вагон, забитый людьми так, что в нем можно только стоять.

Тут же и маленький паровоз. Он пофыркивает паром, весь в сосульках. Военный машинист, обтирающий паклей его кулисы, может по справедливости гордиться своей старенькой машиной.

Этому машинисту Александру Михайлову, его помощнику Никите Маренкову и кочегару Михаилу Юркову доверено было почетное право производить обкатку моста.

В январе, приняв паровоз на станции Борисова Грива, Михайлов обкатывал новые пирсы ладожской свайно-ледовой железной дороги. Затем, в одну из ночей, делал первую обкатку участка дороги, подав по удивительному сооружению бревна на километр от берега. А три дня назад, 2 февраля, когда было закончено строительство моста, он под внимательными взглядами строителей медленно — медленней пешехода! — двинулся через Неву. Паровоз тянул прицепленные к его тендеру платформы. В составе было тридцать две оси.

Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут в Неву.

Михайлов услышал «ура», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег.

Сегодня, 5 февраля, две строительные бригады — западного и восточного направлений — встретились, сомкнули проложенный ими железнодорожный путь и пропустили в Шлиссельбург первый состав с танками КВ. Несколько платформ с танками только что, незадолго до нашего приезда, перевезены по мосту в Морозовку. Танки стоят тут же, на станции, укрытые брезентом.

Осмотревшись, мы отправились в штаб строительства.

Заместитель по политчасти руководителя строительных работ западного направления подполковник Ковалев оказался человеком гостеприимным, встретил нас приветливо и вместе с майором инженерных войск Новиковым рассказал много интересного.

— Получив в ночь на девятнадцатое января, — говорил Ковалев, — приказ снять людей с Ладоги, мы подумали: а как к нему отнесутся люди, отдавшие всю душу строительству? Работают не уходя со льда, презирая бомбежки и обстрелы, уносящие их друзей и товарищей. Каждый ощущает реальность близкого окончания стройки… И вдруг все начать сызнова!.. Начинаем объяснять людям, но слышим только одно: «А вы не беспокойтесь! Мы прекрасно все понимаем. Только бы наша армия наступала! А мы любую задачу выполним!»

Нам, девятой железнодорожной бригаде и приданным ей частям, было приказано построить мост, сделать к нему подходы, соединить мост железнодорожной линией со станцией Шлиссельбург, построить новый путь от Невы до Назии — всего тридцать три километра. Бригаде восточного направления предстояло работать с другой стороны Назии — от Волховстроя.

Но как строить мост? Проекта нет, берега — сплошные минные поля, один берег выше другого, мост должен быть без быков, без ферм. Грунты и льды Невы не иссследованы, течение реки быстрое…

Еще до начала работ всем было понятно, что, строя мост на сваях, тем более вбитых близко одна к другой, нельзя рассчитывать на устойчивость конструкции в период ледохода. Это значило, что мост будет временным. Строители решили, что сразу же после того как через Неву будут пропущены первые поезда, надо приступать к строительству второго, более прочного моста.

Начальник управления И. Г. Зубков собрал у себя специалистов-мостовиков. Специалистов было тридцать два человека, они спорили три часа, но ни к какому заключению не пришли. Голоса разделились поровну: шестнадцать человек стояли за ряжевые опоры, шестнадцать — за свайные. Зубков объявил перерыв: «Пообедайте, подумайте, потом соберемся снова!»