Архитектор Н.А.Ладовский, руководящий проектированием Дзержинской, был известен своим оригинальным подходом к архитектуре. Он придерживался стиля рационализма, популярного в стране в 1920-х годах, но уже в начале 1930-х находящемуся в «архитектурной оппозиции». Ладовский, поняв, что станция будет без центрального зала, решил не прибегать к эффекту светлого торжественного дворца, освещенного большими светильниками. Он пошел обратным путем: боковые залы было решено оформить в виде одноколейных тоннелей, в которых освещалась лишь часть платформы, на которой стоят пассажиры. Свод зала и путевая стена, как и положено настоящему тоннелю, оставалась погруженной в темноту. Темнота была тоже одной из задумок Ладовского. Прибывающий поезд издалека начинал освещать эту часть зала, постепенно увеличивая интенсивность — получалась красивая игра света. Такой смелый прием архитектора вызвал неодобрительные отзывы о станции.

Ст. Дзержинская. Скульптурная группа у наземного вестибюля. (ЦАЭИАДМ, автор: ТАСС, Л.Великжанин, В.Савостьянов. 20.05.1947)

Как уже говорилось, путевые залы станции были сооружены круглого сечения, будто это продолжение тоннеля. Путевые стены облицованы керамической плиткой, а стены со стороны платформы — серым мрамором. Пол на станции был покрыт асфальтом. Своды и стены зала оформлялись подпружными арками, выполненные с неравномерным интервалом, которые обозначали так и не сооруженные проходы между пилонов и создавали красивую перспективу. Освещение залов выполнялось с козырька, выступающего над перроном. На нем были закреплены небольшие квадратные светильники. Также на стенах со стороны платформы размещались небольшие двухрожковые бра.

Чуть позже, в 1940-х годах, на станции заменили освещение, сняв бра и светильники с козырька, подвесили шарообразные люстры по оси зала, что превратило тоннельное помещение в светлый зал, нарушив первоначальную задумку Ладовского.

В начале 1970-х годов сооружается центральный участок Таганско-Краснопресненской линии, встала необходимость сооружения перехода между ней и Сокольнической линией в месте пересечения — станции Дзержинская. Станция без центрального зала не могла справиться с потоком пассажиров, не была пригодна для сооружения перехода, и назрел вопрос о ее реконструкции. С помощью современных технологий и заморозки грунтов на глубину до 30 метров сначала был сооружен второй выход (1968 год). Он состоит из двух эскалаторных наклонов и выводит в подземный переход, проложенный под площадью. К 1973 году был построен центральный зал. Авторы реконструированной станции — Н.А.Алешина, А.Ф.Стрелков. В процессе реконструкции первоначальная архитектура и освещение станции были утрачены. Пилоны были сделаны наклонными, облицованные белым мрамором; путевые стены облицевали светлой глазурованной плиткой, а пол был покрыт гранитом. Из оригинальной Дзержинская превратилась в безликую станцию глубокого заложения 1970-х годов. Проходы в пилонах сооружены на большом расстоянии друг от друга (по геологическим причинам), что еще больше исказило вид станции. Остается неясным, почему не была оставлена изначальная отделка. Три прохода, оставшиеся от «старой» станции можно увидеть и сейчас, а заодно представить себе вид прежней отделки станции.

В центре среднего зала в конце 1975 года открылся переход на станцию Кузнецкий мост.

В 1990 году станция Дзержинская была переименована в Лубянку по причине возвращения исторического названия Лубянской площади.

1. Роспись сводов наземного вестибюля.

2. Скульптурная группа у наземного вестибюля.

3. Светильники и бра боковых залов станции. Ныне освещаются обычными люминесцентными лампами.

4. Пол станции покрыли гранитом вместо асфальта.

Еще перед открытием станция Охотный ряд получила эпитет «сердца метро» — она сооружалась в самом центре столицы и должна была иметь легкий вид, несмотря на глубокое залегание. Также во время строительства станции изменили проект: она стала иметь центральный зал. Название станции было дано по старинной улице, располагавшейся здесь в 17–19 веках, на которой шла оживленная торговля добычей охотников. В 19-м веке специализация исчезла, и тут стали торговать различными товарами.

К 1935-му году здесь были построены монументальные здания: дом Комитетов Совета Труда и Обороны (ныне — здание Государственной Думы РФ) и гостиница имени Моссовета («Москва»). Необходимо было учитывать соседство с этими постройками и суметь соорудить павильоны в условиях плотной застройки. Выход был найден — два вестибюля расположились на первых этажах зданий.

Для северного вестибюля был перестроен старый дом, стоящий на углу Б.Дмитровки и Охотного ряда — проект архитектора Д.Н.Чечулина. Первый этаж был декорирован в виде цоколя, в котором расположился вход в метро. Окна верхних этажей разделены пилястрами, на антаблементе сооружена балюстрада. Высокие ниши по бокам от дверей предполагались для размещения в них статуй. Некоторое время после открытия станции в двух нишах из четырех стояли фигуры атлетов. Внутри вестибюль украшен кессонированным потолком с маленькими шарообразными светильниками. Через некоторое время после открытия в интерьер была добавлена типовая скульптура Сталина.

Южный вестибюль расположился на первом этаже здания гостиницы «Москва», авторами проекта являются архитекторы Л.И.Савельев и О.А.Стапран. Интерьер выделялся обработкой перекрытия и облицовкой стены. Эта знаменитая гостиница была разобрана в 2004 году, тем самым был утрачен старый вестибюль.

В эскалаторном аванзале, вдоль его оси, располагались массивные высокие торшеры. Сводчатый потолок обработан неглубокими кессонами. По бокам расположены крупные четырехгранные колонны.

Подземный зал станции спроектирован архитекторами Н.Г.Боровым, Г.С.Замским. Ю.А.Ревковским. По своим габаритам это была самая большая станция глубокого заложения в мире на момент открытия! Авторы станции постарались избавить пассажиров от ощущения глубины. Пилоны станции, сооруженные в виде сдвоенных колонн, облицованы светлым итальянским мрамором. Свод центрального зала богато кессонирован сложнопрофильными квадратами. Своды боковых залов украшены лепниной в виде меандра. В настоящее время все залы освещаются люстрами в виде шара, но до постройки перехода в центре зала средний неф освещался массивными торшерами, расположенными по оси станции.

Ст. Охотный Ряд. Скульптура «футболист» в нише наземного вестибюля

Ст. Охотный Ряд. Вестибюль, встроенный в гостиницу «Москва»

В ноябре 1955 года было решено дать московскому метрополитену имя В.И.Ленина, а именем Кагановича, руководившего строительством метро, назвать центральную станцию. Постановили переименовать станцию Охотный ряд. Станция имени Кагановича недолго проносила свое название: в 1957 году после победы Хрущева над «антипартийной группой», куда входил Л.М.Каганович, станции вернули прежнее название.

В 1961 году улица Охотный ряд вошла в состав образованного Проспекта Маркса и 30 ноября 1961 года, чтобы привести название станции в соответствие, ей дали название «Проспект Маркса». В 1964 году северный вестибюль был украшен панно с портретом Карла Маркса (художник Е.Рейхцаум). 5 ноября 1990 года станции возвращено первоначальное название.

1. Торшеры из центрального зала станции. Демонтированы из-за больших пассажиропотоков и строительства перехода в центральном зале. Освещение заменено на люстры-шары. Также торшеры демонтированы в эскалаторном зале вестибюля.