Подходной коридор связан с мостиком станции, лестницы которого ведут пассажира непосредственно на платформу. Столбы лестниц облицованы серым мрамором, у подножия лестницы были установлены бронзовые торшеры с мраморным основанием, сейчас они утрачены. На среднем столбе станции напротив лестницы раньше располагались часы художественной работы. Окантовка циферблата на них, стрелок, цифр была сделана из бронзы со вставкой просвечивающих плит мрамора оникс. Теперь на месте часов тройка обычных люминесцентных ламп.

С лестниц перед пассажиром открывается оригинальная конструкция станции — колонная двухсводчатая мелкого заложения. У станции есть только две платформы, разделенные рядом массивных колонн, расширяющихся кверху. Такая конструктивная особенность получилась вынужденно. Ширина платформы была запроектирована очень узкой, поэтому строить близко друг к другу два ряда колонн было нецелесообразно. В данной ситуации самым оптимальным был бы вариант без колонн, но по каким-то причинам авторы выбрали двухсводчатую конструкцию.

Вокруг каждого колонны расположены скамьи. Своды по центральной оси между колоннами прорезаны цилиндром, причем верх цилиндра обработан большим куполом с нервюрами, кронштейнами и декоративным карнизом. В куполах станции также используется оникс, где закарнизный свет излучается не только на купол, но и проходит через дно карниза со вставками ониксовых плит. Такой прием помогал окрасить станцию солнечным светом. Красоту станции немного портит центральный мостик с лестницей, нарушающий общее зрительное восприятие станции. Пол станции изначально был облицован орнаментом из мрамора с восьмигранниками между колонн, позже мрамор заменили гранитом с похожим рисунком.

Перекрытие станции в районе мостика имеет прямую форму, что создало на путевой стене вместо криволинейной поверхности свода прямую вертикальную стену. В этом месте стена украшена огромным панно из белого мрамора на всю ширину и высоту прямой части. Вся плоскость панно покоится на красивых кронштейнах, установленных на цоколе путевой стены. Первоначально было задумано, что на этих четырех больших белых досках будут высечены золотыми буквами слова из сталинской Конституции о правах советского гражданина: «Право на труд», «Право на образование», «Право на отдых», «Право на обеспеченную старость». Планы не сбылись.

21 декабря 1949 года открылся новый западный вестибюль станции Сокол. Его архитекторы В.Г.Поликарпова, В.М.Андреев. Он представляет собой прямоугольный в плане монументальный павильон, по архитектуре напоминает вестибюли Третьей очереди, но остеклением похож на павильон, более ранний по времени.

28 апреля 1960 года в южном торце построен дополнительный выход, ведущий в подземный переход под Ленинградским проспектом.

В 1964 году были построены дополнительные лестницы на платформу, но после обрушения одной из них в 1994 году, они были демонтированы.

Ст. Сокол. Вид станции в первоначальном оформлении, (из фонда РГАКФД г. Красногорск, автор: неизвестен, 1946)

1. Часы на колонне у центральной лестницы станции.

2. Торшеры с мраморными основаниями у основания лестницы.

3. Фонарные столбы у старого наземного вестибюля в стиле бра и торшеров станции.

4. Мраморный пол станции с ковровым орнаментом. Заменен гранитом с похожим рисунком.

«Сооружена в дни Великой Отечественной войны» — картуши именно с такой надписью украсили все наземные вестибюли станций Третьей очереди. Трасса метро Третьей очереди состояла из двух линий: Замоскворецкой, являющейся продолжением Горьковского радиуса на юг, и Покровской линии — продолжение уже существующего на тот момент радиуса. Всего появилось 7 новых станций.

На Замоскворецком радиусе в рамках Третьей очереди открылись 3 станции:

• Новокузнецкая.

• Павелецкая.

• Завод имени Сталина.

На Покровском радиусе в рамках Третьей очереди открылись 4 станции:

• Бауманская.

• Электрозаводская.

• Сталинская.

• Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина.

Проект трассы Третьей очереди был утвержден в июле 1937 года, работа над архитектурным оформлением станций и их конструкцией велись с начала 1938 года, а уже в 1939 году почти все проекты станций были утверждены к реализации, и началось строительство. Разумеется, что первоначальное архитектурное оформление станций никак не было связано с военной темой, всё менялось уже непосредственно на месте. Строительство было остановлено в июне 1941 года, к этому времени уже были сделаны тоннели — оставалось достроить станции и эскалаторы. Когда в 1942 году строительство продолжилось, некоторые проекты пришлось срочно менять из-за сложившейся обстановки. Например, керамическая плитка в оформлении станций Третьей очереди не была использована. Это объясняется плохим состоянием ее производства. Впервые были опробованы гранитные полы, которые затем применялись при строительстве последующих станций.

Третья очередь московского метро — это момент, когда архитектурные «излишества», идеология и культ личности Сталина прочно укореняются в оформлении станций метро. Третья очередь — это еще и памятник Войне, отражение тех сложных дней и условий, в которых проходило строительство станций. Несмотря на тяжелые условия, советское правительство требовало отразить подвиг народа, безымянных воинов, пафос войны в оформлении станций. Патриотическая тема защиты Родины заслоняет собой все остальные мотивы. Почти все станции обрели барельефы, картуши на военную тематику, это все смешивалось с элементами о мирной жизни советского народа из довоенных проектов. А самое главное — все станции военного периода обрели лик своего полководца — И.В.Сталина.

Станции глубокого заложения строились с укороченным центральным залом, что создавало уют, камерность и некий налет мистики, что подчеркивалось мягким освещением, орнаментами на сводах и стенах. Множество мелких деталей оформления преподносили станцию не как транспортное сооружение, а как мемориальный зал или музей.

Новокузнецкая была открыта, как и Павелецкая, немного позже станции Завод им. Сталина, а именно 20 ноября 1943 года. До этого почти год поезда проезжали станцию мимо. Наземный вестибюль станции появился на пустыре, занимаемом ранее большим храмом Параскевы Пятницы, что на Пятницкой. Церковь занимала место площади, где сегодня находится вестибюль, и упиралась в Пятницкий переулок, делая его тупиковым. Храм был снесен в 1934 году при подготовке проекта Генплана развития Москвы. Причиной было то, что на этом месте планировалась прокладка трассы Бульварного кольца, которое должно было пройти по Замоскворечью.

Новокузнецкая — самая первая станция в московском метро с таким количеством «излишеств». По первоначальному проекту тема станции была посвящена реконструкции Москвы по Генплану 1935 года, но в результате получилась посвященной советскому народу и армии в дни войны, а также теме преемственности русских воинов и Красной армии. Эта тема стала закладываться в оформлении после известной речи И.В.Сталина 7 ноября 1941 года о вдохновении мужественными образами наших великих предков: Александра Невского, Дмитрия Донского, Александра Суворова, Михаила Кутузова и др. Символизм преемственности будет отражен и в других панно станций Третьей очереди.

Ст. Новокузнецкая. Внешний вид наземного вестибюля

Ст. Новокузнецкая. Интерьер центрального зала, (из фонда РГАКФД г. Красногорск, автор: Великжанин, 1945)