М-50 построен. На нем стоят агрегаты и приборы, созданные почти двадцатью ОКБ и НИИ и без малого десятью заводами. Кое от чего в конструкции пришлось отказаться, кое-что сделали иначе, чем предполагалось поначалу. К немалому огорчению, пришлось поставить другие двигатели. Как ни стремился П.Ф. Зубец поспеть с моторами небывалой тяги, срок их выпуска, а главное доводки, отдалялся. При испытаниях на стенде начались резонансные колебания лопаток турбины, возникли и другие осложнения. На «пятидесятке» временно установили добрынинские двигатели: два с форсажными камерами, а два (на концах крыльев) — без них. Все это делалось для ускорения строительства и летных испытаний самолета.

Испытания, которые проводили Н. Горяйнов и А. Липко, показали прежде всего отличную работу автоматов системы управления. Благодаря им аэродинамические процессы не отражались на устойчивости и управляемости самолета. Несмотря на сравнительно малую тягу добрынинских двигателей, самолет спокойно достиг звуковой скорости. Выявился и недостаток — целиком поворотный киль оказался чересчур активным в полете.

М-50 учился летать. Отрабатывалось приземление машины. Потребовались дополнительные средства торможения. В момент посадки гидравлически выпускались четыре стальные балки, похожие на лыжи. Высекая из бетона снопы искр, они замедляли бег самолета по полосе.

Казалось бы, на таком сложнейшем самолете, битком набитом всевозможной автоматикой и электрическими приборами (кстати, работавшими на необычным для самолетов переменном токе), должны были случаться отказы и аварии. В действительности они не слишком беспокоили. Все надежно отработать на земле — таково было кредо Мясищева. Кроме того, все системы были многократно резервированы.

За год испытаний случилась одна неприятность. Лопнул в полете трубопровод, питающий двигатель топливом.

Топливо полилось на горячие детали двигателя. Пожар мог начаться в любую секунду, но не начался. Все произошло по поговорке: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». Керосин лился такой мощной струей, что одновременно и поджигал, и тушил.

Создавая стратегический ракетоносец, Мясищев понимал, что с одного захода такую задачу не решить. Он разъяснял коллегам: «Заказчик, конечно, хотел бы получить машину сразу со всеми данными — «по максимуму». Но это нереально. Мы должны противопоставить этому желанию обоснованную программу последовательного достижения заданных характеристик самолета, поэтапного решения задачи».

Чертежи М-50 еще только были переданы производству, а мясищевцы уже приступили к проектированию модифицированного экземпляра. Вопреки обычной практике, когда самолет-дублер отличается только мелкими изменениями, касающимися главным образом оборудования, этот отличался от М-50 внешними обводами, силовой схемой, внутренней компоновкой. И вызвано это было не какими-то серьезными ошибками, а настойчивым поиском резервов снижения массы — увеличения дальности полета.

Тем временем Мясищев не оставлял первоначальной идеи создать сверхзвуковой самолет по схеме «бесхвостка». Работы по исследованию схемы продолжались, хотя и небольшим коллективом. Когда основные силы специалистов освободились от работы над М-50 и его модификацией, началось проектирование нового самолета по новой схеме с существенно большей скоростью полета. Проектирование в теснейшем контакте с ЦАГИ и различными НИИ.

По-новому решалась проблема балансировки самолета. Впервые появилось крыло с сильно вытянутой вперед корневой частью и переменной стреловидностью передней кромки, благодаря чему уменьшилось смещение фокуса на сверхзвуке (впоследствии крылья подобной формы были применены на самолетах Ту-144 и «Конкорд»). Впереди было установлено небольшое горизонтальное оперение, свободно ориентирующееся в воздушном потоке и в то же время управляемое. Такая схема обеспечивала хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и позволяла управлять положением фокуса машины в полете. Одним из авторов идеи, прорабатывавшейся в ЦАГИ, стал Юлий Григорьевич Добровский, главный аэродинамик ОКБ после ухода И.Е. Баславского.

Когда у заказчика и некоторых специалистов возникли сомнения в устойчивости и управляемости самолета этой схемы, особенно на посадке и взлете, была построена радиоуправляемая модель самолета. Она успешно летала и демонстрировала хорошие пилотажные свойства. Вот где пригодились опыт и навыки рекордсмена мира по радиоуправляемым моделям Н.А. Дрожжина.

В конце пятидесятых годов ОКБ работало, если можно так выразиться, на полных оборотах. Тон задавал руководитель. Он ставил перед сотрудниками все более сложные задачи, расширявшие творческие искания коллектива.

В этот период в мире огромное развитие получала ракетная техника.

Что крылось за этим? Прежде всего, признание небывалой силы за баллистическими межконтинентальными ракетами, точно попадающими в цель. В августе 1957 года невероятный эффект в мире произвело сообщение ТАСС об испытании в СССР межконтинентальной многоступенчатой баллистической ракеты. В том же году, 7 ноября, на военном параде в Москве боевые ракеты впервые предстали взорам собравшихся на Красной площади. Надо было видеть ажиотаж среди западных военных атташе и журналистов… Он усилился, когда по площади проехали ракеты стратегического назначения.

А за месяц до этого произошел запуск первого в мире искусственного спутника Земли. Короткий всплеск огня, бурая, почти черная туча дыма и пыли, взметнувшаяся под ураганными струями заработавших двигателей ракеты-носителя, гром, потрясший беспредельную степь, слепящий, невероятно яркий свет снизу ракеты — и вот ревущий огненный смерч медленно, а затем все быстрее поднимается к небу… Через несколько минут спутник запел «бип-бип» — первую незатейливую мелодию эры космоса.

Журнал «Пари-матч» писал: «5 октября 1957 года Вашингтон был потрясен циклоном, который срывал вывески, сваливал столбы, вырывал с корнями деревья, поднимал к небу тучи опавших листьев и в конечном счете обрушил на столицу наводнение. Но поспешно собравшиеся ученые, специалисты и политические деятели думали о другой буре — о буре, которая поднималась в общественном мнении. Русские только что добились того, что американцы столь часто и преждевременно описывали: запустили первый искусственный спутник Земли… Рухнула догма о техническом превосходстве Соединенных Штатов».

Затем состоялись запуски новых спутников, автоматических станций «Луна-1», «Луна-2» и «Луна-3», вывод в космос и возвращение на землю собак Белки и Стрелки… И все это творили ракеты.

Думал над путями развития ракетостроения и Мясищев. В голове генерального конструктора рождались интересные идеи. Мясищев встречался с Королевым, обсуждал их. Но в душе он оставался самолетчиком. Он не соглашался с мнением, что появление дальних баллистических ракет означает для стратегических бомбардировщиков естественную смерть. Ракета не может отменить самолета, ведь автомобиль не отменил паровоза, а тот же самолет не отменил автомобиля. У каждого вида техники свое назначение. Что и говорить: пилотируемые человеком воздушные корабли легко могут стать ракетоносцами…

Идет месяц за месяцем. Успехи советского ракетостроения побуждают направить на его развитие еще больше сил и средств.

А что же будет с М-50, которому нет равных в мире? Вопрос резонный, чрезвычайно волновавший коллектив. Время оказалось противником мясищевцев. «Пятидесятка» в серию не пошла.

…В начале осени 1960 года авиационное конструкторское бюро В.М. Мясищева прекратило существование. Сам Владимир Михайлович был назначен на пост начальника ЦАГИ, Он болезненно переживал случившееся. ОКБ под его руководством делало отличные машины, поражавшие оригинальностью, нетрадиционностью конструкторского мышления. А должность начальника ЦАГИ? Она больше подходит академику, а не практическому авиационному работнику.

Когда Мясищева спросили, как воспринимается им новое назначение, он резко ответил: «Представьте себе человека без всякого слуха, ставшего директором Большого театра». Сказано, конечно, в сердцах: «слухом», если иметь в виду способность к научным разработкам, Владимир Михайлович обладал в полной мере. И, однако, понять его можно: расстаться с непосредственной конструкторской деятельностью было тяжело.