Остается назвать имена участников полетов, давших девятнадцать мировых рекордов: летчики Б. Степанов, Б. Юмашев, А. Липко, Ю. Юмашев, штурманы В. Севостьянов, В. Милютин, бортрадисты И. Рыхлов, Л. Гусев, ведущие инженеры В. Кузовлев, И. Каргин, помощники ведущих инженеров А. Охрытков, А. Монин, В. Колосов, бортмеханики А. Иксанов, В. Глушков. Самое поразительное то, что одиннадцать достижений не перекрыто по сей день.

5 ноября 1959 года «Правда» писала: «Советские авиаторы, добившиеся выдающихся результатов, выразили искреннюю благодарность нашим конструкторам и рабочим-самолетостроителям, создавшим чудесные воздушные корабли».

А двумя годами раньше Родина высоко оценила и отметила труд работников ОКБ. Организация была награждена орденом Ленина. Сотни специалистов фирмы получили ордена и медали. Владимир Михайлович Мясищев стал Героем Социалистического Труда.

Большой честью для В.М. Мясищева стало избрание его в конце пятидесятых годов депутатом Верховного Совета СССР, делегатом XXI съезда КПСС. На заседаниях в Кремле Владимир Михайлович исписывает блокноты.

Потом докладывает об услышанном и увиденном на собрании коллектива. Патриотизм в самом высоком значении этого слова пронизывал его выступления.

Много внимания уделяет он и быту сотрудников ОКБ. Не жалея времени, ездит в различные организации, добивается квартир для коллег. Строятся и заселяются целые дома. Если он кому-то обещает чем-то помочь, можно быть уверенным — обещание выполнит.

А возраст дает о себе знать. Скорее даже не возраст — Владимиру Михайловичу нет и шестидесяти — неистовая, безжалостная по отношению к себе работа, которая, как она ни тяжела, доставляет огромное наслаждение. Накануне свадьбы дочери Владимир Михайлович почувствовал боль в сердце. Решил отлежаться. На следующий день стало хуже. Врачи определили острый приступ стенокардии. Требование медиков — покой и еще раз покой. Человек системы, Мясищев остается верен себе. Едва полегчало, начинает по расписанию гулять, заниматься физическими упражнениями.

Через месяц врачи признали: сердце значительно окрепло. Мясищев снова с головой окунулся в жизнь коллектива.

Есть немало определений конструкции. Смелая, прочная, совершенная, надежная, удобная… К конструкции мясищевского ракетоносца М-50 хочется применить другое выходящее за рамки словаря авиационных специалистов слово — красивая конструкция. Самолет и в самом деле красив, безупречен аэродинамическими формами, современен и в наши дни, пройдя самую строгую проверку годами — будто сегодня сошел он со стапелей цеха окончательной сборки. Но не забывайте — тому событию более четверти века.

Самолет, как бы перелетевший из одной технической эпохи в другую, словно говорит: «Меня создал прозорливый, умеющий глядеть вперед конструктор. Оцените его труд».

С чего же начинался самолет, названный М-50? Вернее, в какой атмосфере он создавался?

В середине пятидесятых годов проектанты тяжелых бомбардировщиков оказались на распутье. Реактивные истребители преодолели звуковой барьер; по скорости резко оторвались от бомбардировщиков. Подобного в истории авиации еще не было, в довоенные и военные годы разница в скоростях не превышала 10–15 процентов. В довершение появились зенитные управляемые ракеты, способные развивать еще большие скорости. Что этому противопоставить?

В ОКБ успешно идет проектирование высотного бомбардировщика с большим потолком и скоростью, близкой к звуковой. Но Мясищева одолевают сомнения. Добавить самолету 4–5 километров высоты — значит ли решить проблему его неуязвимости? Системы ПВО противника могут расправиться с ним и на 12, и на 17 километрах высоты. Тяжелому межконтинентальному кораблю нужны сверхзвуковые скорости полета — необходимо шагнуть за звуковой барьер, который пока не смогли преодолеть ни легкие, ни средние бомбардировщики.

Еще будучи профессором МАИ, Мясищев в беседах со студентами высказывал мысль, что широко распространенное представление, будто бомбардировщики неизбежно должны отставать от истребителей в максимальных скоростях полета, неверно. Он пришел к выводу: в силу больших размеров бомбардировщика его конструктор менее стеснен в выборе оптимальных компоновочных решений и в увязке основных параметров. Правильное использование всех возможностей в данном случае позволяет достичь скоростей полета истребителей. В подтверждение такой точки зрения Владимир Михайлович ссылался на пример своего ДВБ-102 и появившегося позднее английского «Москито», которые летали так же быстро, как истребители времен второй мировой войны.

Всесторонне рассматривая проблемы, связанные с преодолением звукового барьера и полетом на сверхзвуковом режиме, глава ОКБ видит пути их решения. Видит он и камень преткновения — достижение необходимой дальности полета. Для получения большой дальности необходимо высокое аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению). Его не случайно называют КПД самолета. Когда самолет летит горизонтально с постоянной скоростью, подъемная сила равна весу, а тяга двигателей — лобовому сопротивлению. Чем меньше последнее, тем выше аэродинамическое качество, тем меньше расход топлива — его хватит на большее расстояние.

У дозвуковых самолетов, как вы помните, хорошее аэродинамическое качество в основном достигалось за счет удлинения крыльев. На околозвуке пришлось делать крылья стреловидными. На сверхзвуке понадобились еще больший угол стреловидпости и, кроме того, малая относительная толщина крыла. Чтобы оно при этом оставалось прочным, в корневой части оно должно быть как можно шире. Таким образом, получается треугольная (или близкая к ней) форма крыла в плане. Но аэродинамическое качество при этом, увы, все равно ниже чуть ли не в 3 раза, чем на дозвуке.

Дальность полета реактивного самолета в оптимальном режиме равна произведению трех сомножителей: аэродинамического качества, скорости и натурального логарифма отношения начального и конечного весов, поделенному на коэффициент удельного расхода топлива двигателями (так называемая формула Бреге). Весовая отдача — начальный вес полностью снаряженного самолета с топливом и грузом, поделенный на вес пустого самолета без топлива и груза.

Из формулы видно: если скорость возрастет вдвое, то это частично компенсирует снижение аэродинамического качества. Остальное нужно добирать за счет улучшения весовой отдачи, то есть уменьшения веса незаправленного самолета и увеличения количества топлива на борту. Труд-по, но еще куда ни шло. Хуже другое: расход топлива на сверхзвуке покуда вдвое больше, чем на дозвуке.

Да простят читатели сугубо инженерные рассуждения. Без них трудно выразить всю сложность проблем, обрушившихся на мясищевцев.

Итак, улучшение весовой отдачи. Что можно снять со сверхзвукового самолета? Нужно ли ему такое мощное пушечное вооружение, как на обычном бомбардировщике? Наверное, нет — ведь его защищает и сама скорость.

Каким должен быть экипаж? На дозвуковом самолете его составляли семь-восемь человек. Очевидно, теперь, при возросшем уровне техники, число его членов можно значительно сократить, передав многие технические функции автоматике. Казалось бы, уменьшение численности экипажа на пять или шесть человек, масса которых около 400 килограммов, несущественно для машины массой более чем 100 тонн. Но станут не нужны и гермокабины, катапультируемые кресла, парашюты, оборудование… Это уже тонны.

…Ситуация в мире складывалась неспокойная. Милитаристские круги в США наращивали темпы вооружения. В середине пятидесятых годов в стране резко возросли расходы на авиацию. Президент Д. Эйзенхауэр подчеркивал, что изменения в бюджете основываются «на новой концепции планирования и финансирования» военной программы США. Эта новая концепция, заявлял президент, направлена «к созданию, сохранению и полному использованию современной авиационной мощи».

Фирма получила новое задание. Мясищев отчетливо понимал, насколько оно серьезно. На выполнение его были брошены лучшие силы во главе с Георгием Николаевичем Назаровым. Всю организационную работу Владимир Михайлович поручил своему ученику по МАИ ведущему конструктору Дмитрию Федоровичу Орочко, Консультантом научной части проекта был Мстислав Всеволодович Келдыш. Сотрудники ОКБ работали в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами.