По существу: заказчик поддерживает, министерство тоже[6]. На днях было обсуждение… Вы сами понимаете, были и возражения. Принято, однако, довольно хорошее решение, поддерживающее наше направление».

«18 января 1951 г…Чрезвычайно важно решение вопроса, что лучше — прямое или стреловидное крыло? Какие дает преимущества в скорости, в аэродинамическом качестве и весовой отдаче? Здесь понадобятся уже конкретные расчеты, чтобы учесть реальные возможности каждого, хотя я склоняюсь к стреловидному.

В Гостехнике мы вернее всего потерпим фиаско, так как эксперты скажут, что в принципе ничего нового нет. И вот тут Вы были бы полезны, так как нужно много кинетической энергии, которой я в нужном количестве выделить не смогу — ездить к экспертам и доказывать, что ты не верблюд.

Если довольно скоро подготавливаемые решения пройдут, то я уговорю перевести Вас из Иркутска…»

«15 февраля 1951 г. Юрий Евгеньевич! В ответ на Ваше письмо могу сообщить уже кое-что новенькое. Во-первых, управление изобретений уже отказало. Основание отказа следующее: все предложение является обычной инженерной работой и не содержит принципиальной новизны. А, мол, отдельные детали можно делать и так, и иначе. Это, мол, проектная работа.

К сожалению, полное отсутствие свободного времени не позволяет мне заняться этим серьезно — поехать, переговорить… Конкретные дела отнимают все мое время. Хотелось бы все-таки еще раз написать, хотя бы для фиксации возражения, главные соображения, доказывающие, что они неправы и что здесь имеются принципиальные отличия в конструкции…

Я надеюсь, что следующее письмо будет более веселым для Вас в смысле Ваших перспектив».

«26 марта 1951 г. Наконец, дорогой Юрий Евгеньевич, я могу Вас кое-чем и порадовать. В течение ближайших двух недель можно говорить о Вашем переводе сюда, если Вас устроит работа в КБ.

С 1 марта болел, лежал с воспалением легких — осложнение после гриппа…

Р. S. Задержал отправку письма, потому что получил извещение, что я снова работаю по своей специальности».

Вот так скромно, буднично, без восклицаний Владимир Михайлович сообщил о коренном переломе в его жизни, о вторичном назначении его главным конструктором. И на его улицу пришел долгожданный праздник.

Что же ускорило решение вопроса об организации КБ во главе с Мясищевым? Одно существенное обстоятельство. Появились сведения о создании в США межконтинентального бомбардировщика В-52. Делался он в крайней спешке. На то были свои причины.

В сентябре 1949 года самолеты американских ВВС взяли на большой высоте пробы воздуха. Анализ проб показал: уровень радиоактивности в воздухе выше обычного. Затем ученые определили в пробах содержание ядер плутония. Со всей очевидностью стало ясно: СССР произвел ядерный взрыв!

23 сентября 1949 года президент Трумэн, виновный в гибели тысяч людей в Хиросиме и Нагасаки, заявил: «У нас есть доказательства, что недавно в СССР произведен атомный взрыв». Через два дня это подтвердил ТАСС в своем сообщении. Расчеты американцев на отставание нашей страны в производстве атомной энергии оказались несостоятельными.

Вот почему за океаном спешили с выпуском В-52, способного покрывать большие расстояния со смертоносными бомбами. Пентагон дал заказ фирмам «Дуглас» и «Боинг». Специалисты «Боинга» выиграли соперничество, не потеряв ни дня. Рассказывали, что в Вашингтоне специально был снят отель, где поселились тридцать лучших конструкторов «Боинга», которые в течение нескольких недель составили технически обоснованное предложение. Все необходимые материалы бесперебойно доставлялись из штаб-квартиры фирмы по воздуху.

В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о В-52. «Авиэйшн уик» в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета. Примерно через год журнал писал о планах его постройки. Внимание В-52 уделило и такое издание, как «Интеравиа».

Центральный Комитет партии, Советское правительство искали возможность сделать межконтинентальный бомбардировщик в нашей стране. Велись переговоры с несколькими конструкторами, прежде всего с Туполевым. Сталин прямо спросил его, сможет ли он в короткий срок спроектировать стратегическую машину с турбореактивными двигателями — ТРД? Андрей Николаевич честно и откровенно сказал: «Нет».

— Почему не сделать такой самолет на базе строящегося Ту-16? — с неудовольствием в голосе спросил Сталин.

— Машина с двумя двигателями Микулипа, каждый хотя и большой тяги — 8750 килограммов, но далеко на них не улететь.

— Так поставьте четыре мотора, кто вам мешает? — настаивал Сталин.

— Простое увеличение числа двигателей не поможет. У нас готовится проект межконтинентального самолета с турбовинтовыми двигателями, который, по всей видимости, должен дать стратегическую дальность. У ТРД расход топлива слишком высок, и не видно, как его снизить.

Туполев, как всегда, смотрел на вещи строго реально, исходя из сегодняшних представлений и возможностей.

Идея Мясищева создать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и ТРД получила поддержку, ибо принадлежала завтрашнему дню. Впрочем, она ни в коей мере не отменяла туполевского предложения, затем весьма успешно реализованного, о чем можно судить хотя бы по пассажирскому лайнеру Ту-114, выросшему из бомбардировщика.

Итак, пробил час Мясищева. Он прекрасно понимал, какой груз ответственности взваливает на свои плечи. Но это его не страшило, как не страшило и отсутствие нужных моторов. Да, пока их нет, но завтра они появятся — такова неумолимая логика развития авиации. Но двигатели — далеко не всё. Нужен стратегический реактивный самолет-гигант, в котором найдут воплощение революционные технические идеи. Самолет многих новшеств — только такой способен решить глобальные задачи.

Та весна пятьдесят первого обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать.

Ничего подобного они не знали с военных лет. «Шла настоящая мобилизация, как в войну», — охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров. Почти каждое утро Владимир Михайлович показывал в вышестоящей организации очередной список потребных ему специалистов. Список утверждался, организации, где трудились конструкторы, получали строжайшее указание немедленно, в течение двух, максимум трех суток, направить в распоряжение Мясищева людей с чертежными столами и принадлежностями. За выполнением приказа неусыпно следили, недоразумения и конфликты быстро улаживались. ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, этим было сказано все.

Разумеется, под свое крыло Главный в первую очередь собирал тех, кого хорошо знал, с кем ранее строил и модифицировал самолеты, тех, кто в силу обстоятельств вынужденно покинул родную фирму в 1946-м. ОКБ вбирало в себя старые испытанные кадры. Они-то и составили его костяк. Назаров, Гловацкий, Селяков, Бару, Барышев, Попов, Нодельман, Петров, Легаев и еще десятки преданных помощников окружали теперь Мясищева. К ним добавились выпускники МАИ, а чуть позже — Харьковского и других авиационных институтов.

Вопрос о кадрах на первых порах стоял весьма остро. Решение его во многом зависело от настойчивости и твердости Владимира Михайловича. Однажды в его кабинете раздался телефонный звонок. На другом конце провода — знакомый голос руководителя одного из ведущих в стране КБ…

— Вы в каком воинском звании? — поинтересовался он у Мясищева.

— Генерал-майор.

— Уважьте тогда просьбу генерал-полковника и не забирайте у меня…

Далее последовал перечень фамилий.

Мясищев ни на секунду не замялся.

— Я, конечно, по воинской субординации обязан уважить старшого по званию. Но и вы, товарищ генерал-полковник, должны с пониманием отнестись к просьбе Маршала Советского Союза о передаче в мое распоряжение вышепоименованных товарищей.