Постепенно создавалась технология, появлялось уникальное оборудование, осваивалась точечная, а потом роликовая сварка небывало тонких материалов. И модели выходили на загляденье… Эффект их применения оказался настолько ощутимым, что в вышестоящей организации был издан приказ, гласивший следующее: «Сотрудники ОКБ товарищи Дунц, Рязанов и Федотов разработали и предложили металлические сварные конструктивно подобные модели для проведения статиспытаний, проверки жесткостного, флаттерного и температурного режима самолетов на первом этапе проектирования. Приказываю: 1) Генеральному конструктору товарищу Мясищеву в месячный срок размножить и разослать всем ОКБ, ЦАГИ (далее следовал перечень организаций. — Д.Г.) материалы по предложению «Универсальные металлические конструктивно подобные модели». 2) Всем ОКБ использовать в работе материалы товарища Дунца и других. 3) Товарищу Мясищеву решить вопрос о выплате вознаграждения авторам предложения».

Впоследствии конструктивно подобные модели нашли широкое применение в ракетостроении.

…Постепенно коллектив освободился от неспособных, равнодушных, недобросовестных работников. Обстановка в ОКБ сложилась такая, что им трудно было бы там существовать. Тон задавал Мясищев. Вот характерный эпизод. Сотрудник 3., инженер никудышный, развил чрезвычайную активность по общественной линии. Как-то проводилось очередное профсоюзное собрание, на котором 3. делал большой доклад. А.М. Македонский — отличный конструктор, начальник одной из самых работоспособных бригад — вскоре после начала скучного доклада заснул и благополучно проспал до его конца. 3. почувствовал себя глубоко оскорбленным и написал докладную записку о том, что Македонский, занимающий руководящий пост, заснул во время собрания, подорвал ответственное мероприятие, подал дурной пример остальным. Записка поступила к Мясищеву. Тот ознакомился с ней и написал на полях: «Даже дремлющий Македонский мне нужен больше, чем бодрствующий 3…» Через некоторое время 3. покинул ОКБ.

Но вернемся к проектированию дальнего сверхзвукового самолета, получившего обозначение М-50. Ему предшествовала необычная по широте и глубине подготовительная исследовательская работа. Процесс проектирования и постройка невиданного самолета стали крупными шагами технической революции в авиастроении. Способствовали этому прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Следует отдать должное различным организациям, и в первую очередь ЦАГИ, много помогавшим мясищевцам.

Ярким примером подготовки к проектированию М-50 может служить разработка требований к двигателям. В то время коэффициенты удельного расхода топлива на сверхзвуковых скоростях были высокими. С такими двигателями нечего было и думать о получении нужной дальности полета. Мясищев пригласил к себе на совещание весь цвет советского двигателестроения. Владимир Михайлович подробно рассказал об М-50, привел необходимые, по его мнению, характеристики двигателей.

Первым выступил А.А. Микулин. Он сказал об огромных трудностях в достижении нужных для данной машины результатов, о том, что практически создать такой двигатель невозможно. Сидевший рядом с сотрудниками Мясищева А.М. Люлька лукаво подмигнул им и, наклонившись, негромко сказал:

— Помяните мое слово. Не пройдет и часа — Микулип откажется от своих слов.

В результате оживленной дискуссии выяснилось: ситуация не так уж безнадежна. Свой пессимистический взгляд в значительной степени пересмотрел и Микулин.

Двигатель для М-50 создавался без форсажных камер, а значит, без дополнительного расхода топлива на разгонных режимах — таким было непременное условие мясищевцев. Необходимый малый удельный расход топлива действительно удалось получить. Правда, требования по тяге пришлось несколько снизить. Но и уменьшенная цифра вызывала уважение — ничего подобного в мире достичь покуда не удавалось.

Другой пример. Обычно конструкция самолета состоит из каркаса и обшивки, соединенных между собой заклепками или болтами. Процесс постройки конструкции очень многодельный и трудоемкий, добиться необходимой точности и гладкости обводов нелегко. В ОКБ Мясищева родилась идея: изготавливать стрингеры и обшивку как единое целое, в виде монолитных прессованных панелей. Кроме всего остального, получался выигрыш в прочности и массе. Большая заслуга в рождении этой конструкции принадлежит Я.Б. Нодельману, Л.И. Балабуху и главному инженеру ОКБ Б.А. Стопачинскому, создавшему в опытном производстве технологический процесс изготовления крыла и фюзеляжа из прессованных панелей.

Но главное оставалось за Главным. Только энергия Мясищева помогла преодолеть инерцию металлургов — впервые создать оборудование для прессования панелей такой большой ширины. К тому же были заказаны и созданы небывалые пилотажные и навигационные приборы, электро- и радиооборудование, пневматики колес шасси, насосы и многое другое.

М-50 — первый и единственный в своем роде самолет, который проектировался не на основе существующих изделий, заготовок, а почти целиком с расчетом на то новейшее, что будет создано специально для него. И, что самое удивительное, все это, за небольшим исключением, появилось в заданные сроки. Проделав огромную поисковую, компоновочную, расчетную, экспериментальную работу, заручившись поддержкой смежников, коллектив ОКБ твердо встал на путь создания сверхзвукового дальнего самолета.

Итогом долгого труда стал аванпроект, определивший лицо будущего сверхзвукового самолета. «В аванпроекте — вся философия М-50», — сказав так в разговоре со мной, Л.Л. Селяков не обмолвился. Именно философия.

Есть смысл рассказать об одном из самых оригинальных и изящных конструктивных решений «пятидесятки».

Для устойчивости самолета в полете его центр тяжести должен находиться впереди так называемого аэродинамического фокуса — точки, через которую проходит приращение подъемной силы, возникающее при изменении угла атаки. При переходе на сверхзвук характер обтекания крыла изменяется, фокус значительно смещается назад, и самолет затягивает в пикирование. Чтобы этого избежать, приходится создавать на оперении большую аэродинамическую силу, направленную вниз.

Получается, что аэродинамические силы на крыле и оперении борются друг с другом и к тому же излишне нагружают конструкцию. Кроме того, самолет становится чрезмерно устойчивым, и требуются большие площади рулей для управления им.

Вначале Мясищев хотел создавать «пятидесятку» по перспективной «бесхвостой» схеме. После длительных дискуссий с ЦАГИ от этой идеи пришлось отказаться: слишком мал был научный задел по сверхзвуковым самолетам такой схемы, особенно в части устойчивости и управляемости полета. В итоге М-50 проектировался по обычной схеме.

Для решения проблемы балансировки инженер-аэродинамик Л.3. Минкин предлагает при переходе на сверхзвук перекачивать топливо из передних баков фюзеляжа в задние, тем сдвигая центр тяжести самолета назад. Вначале Селяков отмахивается от Минкина как от дьявола-искусителя. Сдвигать центр тяжести самолета назад? Леониду Леонидовичу, да и не только ему, это представляется крайне рискованным. Вдруг насосы откажут или скорость станет дозвуковой прежде, чем топливо перекачается в передние баки? Тогда самолет станет неустойчивым и опрокинется. Экипаж даже не успеет катапультироваться. Эта кошмарная картина преследует Селякова даже во сне.

Где же выход? Взоры вновь обращаются к схемам, расчетам и графикам, подготовленным Минкиным. А ведь он прав! Можно заставить центр тяжести двигаться вслед за фокусом и все время оставаться на заданном расстоянии от него, то есть сохранять для самолета статическую устойчивость. Не пострадает и аэродинамическое качество. Пока система перекачки топлива работает нормально, управлять самолетом будет нетрудно.

Мясищев дает Л.М. Роднянскому и Ю.Г. Добровскому задание проработать с ЦАГИ вопрос устойчивости и управляемости М-50 в аварийных ситуациях — при отказе системы перекачки или при быстрой потере сверхзвуковой скорости в случае отказа двигателей.