— У вас записано: на подготовку к полету — два дня. А реально выходит — четыре. Надо так и писать. Не нужно бояться траты лишнего времени. Спешка в таком деле вредна. Сделайте, пожалуйста, другой график, — указывал Владимир Михайлович Белоногову, к тому времени ставшему начальником ЛИиДБ — летно-испытательной и доводочной базы.

Новая техника предъявляла высокие требования к летному составу. В фирме сформировалась группа отличных испытателей.

О Федоре Федоровиче Опадчем сказано довольно много. Хочется лишь добавить, что Владимир Михайлович бесконечно уважал шеф-пилота, доверял его интуиции, прислушивался к оценкам. Мнение Опадчего часто оказывалось решающим в спорах.

В графе «Типы летательных аппаратов» летной книжки Марка Лазаревича Галлая стояло число 123. С таким «послужным списком» пришел Галлай в фирму. На чем только не приходилось ему летать! На планерах, вертолетах, уникальных экспериментальных машинах… 201М стал сто двадцать четвертым самолетом, испытанным Галлаем. Инженерные знания, столь необходимые испытателю, опыт, прекрасное владение техникой пилотирования — все, как говорится, было при нем.

Борис Михайлович Степанов прошел всю войну. Летал на маленьком юрком По-2, бомбил под Москвой в сорок первом передний край гитлеровцев. Всего Степанов совершил несколько сот боевых вылетов, из них — 340 ночных. В мирное время научился владеть новой авиационной техникой. Борису Михайловичу доверили управление тяжелым мясищевским кораблем.

Борис Карпович Галицкий — отличный летчик, правда, без инженерного образования, но с технической жилкой, автор ряда оригинальных предложений по методике испытаний.

Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов… Его жизнь — пример самоотверженного служения авиации. Моложе большинства своих товарищей, взрывной, импульсивный, он летал великолепно, хотя и с некоторым надрывом, в каждом полете выкладывался весь, без остатка. Порой он неоправданно рисковал, но победителей не судят. К сожалению, он рано умер, не реализовав многое из того, чем так щедро одарила его природа.

Не менее преданно относился к своей летной работе Анатолий Семенович Липко. Инженер ОКБ, он мечтал о небе. Летал в аэроклубе, потом закончил шкоду летчиков-испытателей. Молодой, скромный, приятный в общении, он был всеобщим любимцем. И потому так тяжело пережили друзья и знакомые его трагическую гибель, случившуюся через несколько лет, когда он работал уже в другом коллективе.

Позднее пришли в фирму братья-близнецы Борис и Юрий Юмашевы — «юмашата», как ласково называли их старшие по возрасту коллеги. Вместе учились они в школе, вместе вышли из стен авиационного училища, вместе овладели профессией испытателя.

И еще о двух специалистах нельзя не сказать.

Александр Иванович Никонов, работавший с Мясищевым еще в волжском городе над модификацией Пе-2, пришел под его начало в 1951 году, в период становления бюро. Он стал ведущим инженером по летным испытаниям 103М и 201М. Богатый опыт, самоотверженность, знание техники снискали ему в коллективе ЛИиДБ большое уважение.

Колоритнейшая фигура — бортинженер Григорий Андреевич Нефедов, подлинный самородок. Он не получил высшего образования, но превосходно знал свое дело. С главным конструктором он был знаком давно, помогал ему в период испытаний ДВБ-102, а в новой фирме отвечал за подготовку машин к полетам. Исключительно преданный интересам организации, дотошный, скрупулезный, невероятно трудолюбивый, сутками торчавший на аэродроме, Григорий Андреевич был любим всеми, несмотря на суровый характер, резкость и непримиримость. Не случайно получил он прозвище «Дядя Шум». Два ордена Ленина на груди Нефедова — свидетельство высокой оценки его заслуг.

Я перечислил, конечно, не всех людей, причастных к созданию кораблей-гигантов. Перечислить их, наверное, и невозможно. Все эти люди, названные и неназванные, в меру своих сил способствовали тому, чтобы самолеты летали все увереннее.

А сейчас хочется вернуться в год 1955-й, в тот июльский день, когда в Тушине состоялся авиационный парад. Накануне в газетах появились статьи, посвященные развитию советского самолетостроения. Генерал-лейтенант авиации А.Г. Рытов, в частности, писал в «Известиях»: «Характерной чертой советской авиационной мысли является дух новаторства, смелость в решении теоретических и практических проблем, решительность в борьбе с устаревшими взглядами и представлениями, повседневная борьба за новую передовую технику и быстрейшее освоение этой техники». Имя Мясищева называлось в статье в числе имен ведущих советских авиационных конструкторов.

На Тушинском аэродроме присутствовали руководители партии и правительства, военачальники, члены делегации Международной авиационной федерации (ФАИ), в составе которой был генеральный казначей федерации Жан Блерио, сын знаменитого французского летчика Луи Блерио.

Второе отделение было отдано военной авиации. Зрители увидели индивидуальный и групповой пилотаж на реактивных самолетах, колонну бомбардировщиков… Воздух содрогнулся, когда над полем появились тяжелые воздушные корабли новой конструкции, созданные мясищевцамп.

Зарубежная печать с заинтересованностью незамедлительно откликнулась на событие. «Во время этой величайшей в истории советской авиации демонстрации силы над столицей пронеслись истребители двух новых типов, а также реактивные бомбардировщики дальнего действия», — передало агентство «Юнайтед пресс». Бывший министр авиации США Саймингтон заявил: «Сейчас ясно, что мы утратили часть того господства в воздухе, которое, как мы считали, принадлежало нам в прошлом». Корреспондент английской газеты «Ньюс кроникл» отметил, что был устроен такой показ самолетов, который захватил врасплох иностранных наблюдателей. Жан Блерпо в разговоре по телефону с корреспондентом английской «Дейли мейл» сказал: «Я никогда не видел такой внушительной демонстрации воздушной мощи».

…Миновал год, начались так называемые мелкодоводочные полеты 201М. Испытатели стали летать и ночью. Какая разница, днем летит самолет или ночью? Самолету, конечно, все равно. А вот летчику нет — ему надо привыкать к специфике слепого полета, к ориентации только по приборам. Необходимо также проверить в реальных условиях ночное оборудование. Первым ночью полетел Галлай. За ним начали ночные полеты другие. По их рекомендациям была частично переделана пилотская кабина — надо было создать лучшие условия для тех офицеров ВВС, которым предстоит «ходить» на этой машине многие тысячи небесных верст.

В одном ночном полете случилось непредвиденное. После резкого хлопка кабина задрожала крупной незатухающей дрожью, как вспоминал потом М.Л. Галлай. Чего только не предпринимали летчики — все тщетно, кабину трясло все сильнее. Никто из членов экипажа ничего не понимал. Лишь бортовой инженер Нефедов вскользь заметил: «Возможно, обтекатель…» Григорий Андреевич как в воду глядел. Когда благополучно приземлились, картина стала ясна. С радиолокационной антенны сорвало обтекатель, встречный поток воздуха попадал на далеко не безупречную с точки зрения аэродинамики Антенну и давал знать о себе резкими колебаниями кабины.

Во время мелкодоводочных полетов была разработана система дозаправки самолетов в воздухе. Идея очевидная и простая: покрывая на добрынинских моторах большие расстояния, машины смогут значительно увеличить дальность, будь на борту дополнительный запас топлива» Взять его с собой в полет невозможно, вес бомбардировщиков и без того предельный. Значит, выход один — встречать корабли в воздухе и заправлять их в тот момент, когда топливо, взятое ими с земли, уже в значительной степени израсходовано. Кажется, все просто.

Это — в теории. А на практике конструкторы столкнулись с существенными трудностями. Каким образом «машина-донор» отдаст свою «кровь» на скорости никак не меньше 800 километров в час в заоблачной выси? Для перекачки нужны специальные устройства, но какие? Насколько могут сблизиться два самолета? Сплошные вопросительные знаки…

Дозаправка — дело в общем не новое, такие опыты проводились еще до войны. Но теперь требовалось создать надежную и по возможности несложную систему. Скажем, из самолета-заправщика выходит трос с небольшим тормозным парашютом. Тросы обоих самолетов должны соединиться посредством замка. Далее с заправщика свешивается гибкий шланг с датчиком топлива. Датчик входит в контакт с приемником топлива на заправляемом самолете, и начинается перекачка. Можно наладить дозаправку с использованием жесткой телескопической трубы. Есть также способ перекачки «штанга-конус».