Легко сказать: наземная отработка. А где взять помещения, как создать испытательные стенды, макеты, всевозможные модели? Сколько сил и средств надо потратить, чтобы получить искомое… Да, сил мясищевцы потратили немало. И деньги понадобились немалые — для сооружения стендового корпуса, корпуса статических испытании, макетного зала, для их оснащения. Ни сам Мясищев, ни его коллеги, к счастью, не заслуживали прозвища «примитивных меркантилистов». Деньги они тратили с умом. Их поддерживало министерство, выделявшее немалые суммы на укрепление экспериментальной базы. Плоды такой дальновидной политики созрели быстро, затраченные средства с лихвой стали окупаться, когда мясищевские бомбардировщики успешно и в достаточно короткий срок начали проходить летные испытания и внедряться в серию.
Лабораторным испытаниям на стендах подверглись все основные системы самолета. Многие, включая топливную систему, были сделаны в натуральную величину. Летчики отрабатывали приемы управления в настоящей кабине с приборами — сначала деревянной, потом металлической — и на дистанционно управляемом стенде, где моделировались различные критические ситуации.
Попутно стоит упомянуть и серийный бомбардировщик Ту-4. Он специально был сделан с велосипедным шасси и оборудован под летающую лабораторию. На ней летчики, в частности, отрабатывали новый посадочный агрегат, а также ускорители. Длина разбега мясищевской машины оказалась большой (вздыбливающейся передней тележки еще не было), масса огромной, поэтому конструкторы решили попробовать вариант взлета с ускорителями, дающими дополнительную тягу. Ф.Ф. Опадчий испытал их на Ту-4, но реактивный бомбардировщик обошелся без них.
Кроме того, были организованы еще две ЛЛ- летающие лаборатории для отработки бустерного управления и микулинских двигателей.
Скрупулезно велась экспериментальная отработка на лабораторных стендах. Заранее, до выпуска чертежей собственно самолета, был построен прототип конструкции крыла и средней части фюзеляжа, получивший шифр ИМ. Кое-кто быстренько расшифровал его — «икспериментальная машина». Конструкцию ломали вдоль и поперек, ведя прочностные испытания, познавая ее особенности. В окончательных чертежах учитывались данные эксперимента. ИМ помог решить сложную задачу статической прочности, увериться в правильности силового соединения крыла с фюзеляжем.
Важная роль отводилась всевозможным динамическим расчетам. Вела их в тесном контакте с учеными ЦАГИ бригада В.А. Федотова, существовавшая в отделе прочности. В ней трудился и Юрий Ильенко, принятый на фирму лично Мясищевым. Именно он «подсмотрел» в Политехническом музее один из первых советских электроинтеграторов. В ОКБ вычислительная машина также помогла бы в решении многих вопросов. Она была продемонстрирована в действии, с ее помощью быстро удалось выполнить задачу, связанную с расчетом колебаний крыльев при воздействии ветра. Как заполучить электроинтегратор в ОКБ? Окончательное слово — за Владимиром Михайловичем.
Фирма тогда еще помещалась в бытовках заводского сборочного корпуса, а руководству был отведен небольшой двухэтажный домик. В бытовке у Главного была семиметровая комнатенка, где он работал непосредственно как конструктор. Засиживался он здесь допоздна, и, чтобы его подкараулить, Ильенко устроился на ступеньке лестницы у входа и стал ждать. Очнулся от осторожного прикосновения к плечу.
— Юрии Евгеньевич, это вы? Что случилось? Вам плохо?
Ильенко бодро вскочил и объяснил цель «сидения».
— Почему не зашли ко мне? Видите ли, мешать не хотел… Прямо китайские церемонии. Вы ж по делу!
Владимир Михайлович выслушал коллегу и «дал добро» на покупку машины.
Впервые в практике советских авиационных фирм использовалась вычислительная техника. С помощью электроинтегратора определялись динамические нагрузки при посадке на велосипедное шасси, выяснялось, не обломятся ли крылья? Изучался эффект хлыста, когда при ударе шасси о землю волна может побежать по крылу и создать на самых его концах большие перегрузки. Исследовались нагрузки, действующие на подкрыльные стойки, в том числе при посадке самолета с креном… Часто к столу Федотова пристраивался Мясищев, и начиналось обсуждение проблем.
Надо сказать, к этой бригаде у Владимира Михайловича было определенное тяготение. Не имея любимчиков и не поощряя подобных отношений, он тем не менее заглядывал в бригаду Федотова, пожалуй, чаще, чем в другие подразделения. Может быть, потому, что видел здесь передний край авиационной науки?
Взять хотя бы динамически подобные модели, делавшиеся при участии Федотова и его товарищей. Главный придавал этим моделям первостепенное значение. Он добивался, чтобы все процессы проверялись на них еще до начала строительства опытного самолета, требовал идеальной отделки моделей, справедливо считая ее одним из показателей качества проектируемой машины.
Острословы фирмы называли такие модели «шашлычными». Аналогия, бесспорно, существовала. На стержни разной толщины и длины как бы нанизывались легкие, из тонкой фанеры, выполненные в масштабе один к десяти, части самолета: отсеки фюзеляжа оперения, крыла и т. п. Модели испытывались в аэродинамических трубах на флаттер, на упругие колебания.
Были модели не только динамически, но и статистически подобные. Они выглядели также, однако стержни для них изготавливались разного сечения, более жесткие и полые, чтобы не увеличивалась масса. Создавались они по методу ЦАГИ, разработанному группой ученых во главе с Л.С. Поповым, но мясищевцы внесли в них немало новаторского. Скажем, появились универсальные модели, позволявшие исследовать различные компоновки самолета. На них легко менялись расположение двигателей, оперения, размещение горючего — топливные баки имитировались специальными грузиками. Словом, все строилось и перестраивалось, будто из кубиков. Мясищев проявил интерес к треугольному крылу малого удлинения, и для моделирования такого крыла стали готовить оригинальные модели — уже не «шашлычные», с применением дерева, а другого вида, из гибкого целлулоида.
В мастерской, руководимой профессорами своего дела — заядлым авиамоделистом, впоследствии рекордсменом мира Н.А. Дрожжиным и С.И. Пыряевым, рождались поистине произведения модельного искусства.
«Ни одно наше изделие не отправлялось на испытания без предварительного осмотра и разрешения главного конструктора, — вспоминает Николай Алексеевич Дрожжин. — Мясищев бывал в мастерской почти ежедневно, наблюдал за нашей работой. Однажды по его заданию мы весьма спешно делали модель, которую необходимо было передать в ЦАГИ. Потеря одного-двух дней могла привести к тому, что очередь в аэродинамическую трубу займут другие.
Накануне дня отправки я работал до глубокой ночи, а так как жил далеко от фирмы, решил заночевать на антресолях мастерской… На рассвете сквозь сон услыхал тяжелые, гулкие шаги по металлической лестнице, ведущей на антресоли. Продрал глаза и вначале увидел околыш генеральской фуражки, а потом и самого Владимира Михайловича. В тот период его беспокоили сердечные боли, на лице отражались следы недомогания (а в данный момент и недосыпания), но интересы дела для него были превыше всего. От неожиданности, как был, в трусах, я замер перед, ним. Мясищев улыбнулся уголками губ, посетовал, что мне пришлось из-за его задания ночевать в таком неуютном месте. Узнав, что все окончено точно в срок, он обрадовался и, едва дав мне натянуть брюки, увлек за собой — осматривать модель».
Слух о моделях, электроинтеграторе и других новинках распространился за пределами фирмы. Мясищеву позвонил Туполев и попросил показать их. Тот с охотой принял старейшину советских авиаконструкторов. Вместе с Туполевым приехали А.М. Черемухин и А.Р. Бонин. Андрей Николаевич ревниво оглядывал помещение, стенды, приборы. Далеко шагнул его питомец — есть чему поучиться. Особенно поразили Туполева рисованные плакаты со всевозможными зависимостями динамических нагрузок на крыло и критической скорости флаттера от расположения двигателей, размещения топлива, стреловидности.
