— Но ведь эдакого еще никому не удавалось сделать. И не потому, что не хотели, а просто не могли.

— Тот, кто хочет, делает больше, чем тот, кто может. Давайте попробуем.

— А какие планируются движки?

— Климовские М-120 ТК — мощностью 2500 лошадиных сил. Я у Климова работал еще студентом, — вспомнил Мясищев. — Двигатели, говорят, многообещающие.

— По оборудованию есть несколько предложений, — попросил слово Константин Ефимович Полищук, самый старший в группе, член партии с 1916 года.

Разговор выдался долгий. О многом спорили, многое казалось маловероятным, но в конце концов поддержали Мясищева — решили делать самолет с принципиальными отличиями. Владимир Михайлович остался доволен — коллеги не обманули ожиданий. Народ в группе подобрался смелый, умеющий пойти на риск. А рисковать придется — без этого не получится задуманного. Новый самолет должен стать действительно новым не только по названию — по самой сути. Фюзеляж, крыло, оборудование, вооружение — всюду надо стремиться использовать прогрессивные решения, достижимые при всей их необычности. Только так, и не иначе. На этом пути неизбежны ошибки, просчеты, но, как сказал поэт: «Кто ищет истины — не чужд и заблужденья…» Зато цена подлинных творческих открытий исключительно высока.

Началось проектирование машины. Конструкторы распределили обязанности. Н.Г. Нуров отвечал за фюзеляж, В.П. Невдачин — за центроплан, крылом занимался Ю.Т. Шаталов, винтомоторной частью — П.Л. Оттен, К.Е. Полищук ведал оборудованием, С.М. Меерсон — вооружением. Естественно, работали они не каждый в одиночку, а возглавляя бригады.

Особо хочется выделить Вячеслава Петровича Невдачина — инженера и военного летчика, еще в двадцатых годах построившего с любителями-кружковцами Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) планер и четыре авиетки под названием «Буревестник». Планер участвовал в соревнованиях, после чего Невдачин переделал его в авиетку. На авиетке «Буревестник С-4» с более мощным двигателем летчик-испытатель А.И. Жуков установил рекорд высоты.

Пожалуй, главной заботой создателей ДВБ были герметические кабины. Сразу две кабины на боевом самолете — такого не знала не только отечественная, но и мировая авиация. Владимир Михайлович получал материалы по этой проблеме, изучал их. Впрочем, материалов было немного. Касались они в основном стратостатов.

В самом начале тридцатых годов была построена первая гондола, сохранявшая нормальные условия для жизни и работы человека при подъеме на большую высоту. Появилась она на стратостате швейцарского ученого О. Пиккара. В нашей стране аналогичные гондолы строили В.А. Чижевский и А.Б. Васенко. Рекордные полеты на высоту устанавливались на самолетах с обычными кабинами. На больших высотах летчики пользовались кислородными приборами.

В 1934 году Алексей Яковлевич Щербаков построил первую в СССР герметическую кабину так называемого мягкого типа. Она напоминала мешок, изогнутый по фигуре сидящего пилота, и состояла из нескольких слоев резины и текстильных материалов. В кабине поддерживалось постоянное давление, высотное оборудование включало кислородный баллон и специальные патроны для регенерации воздуха — поглотители выдыхаемой человеком углекислоты. Кабина была успешно испытана на высоте 12 километров.

Потом Щербаков создал гермокабину на поликарповском истребителе И-15. За кабиной мягкого типа пришла жесткая — из металла, стекла и плексигласа, даже без мягких чехлов. Она испытывалась на самолете И-153 в тот год, когда Мясищев задумал применить ее на ДВБ.

Вот, пожалуй, и все, чем располагал Владимир Михайлович в тот момент. Он пошел за советом к Петлякову, благо далеко идти не пришлось — с этажа на этаж. Тот свел Мясищева с Михаилом Николаевичем Петровым, отвечающим за внедрение герметической кабины на истребителе 100, затем переделанном в пикировщик. Петров разрешил некоторые сомнения Мясищева.

В итоге на ДВБ впервые в мировой практике появилось две герметические кабины — носовая и кормовая. Через несколько месяцев американцы повторили опыт Мясищева на В-29.

Новизна ощущалась буквально во всем, что делали конструкторы мясищевской группы, увлекаемые своим руководителем. Скажем, крыло достаточно большой площади — почти 80 квадратных метров — было самым тонким из применявшихся в советском авиастроении. Мясищева это не пугало — продувки в аэродинамической трубе показали высокие качества крыла, а расчеты подтверждали необходимую прочность.

В фюзеляже имелся гигантский бомбовый отсек длиной 7 метров, окантованный мощной жесткой рамой. И здесь явно чувствовался мясищевский почерк, идеи, некогда им воплощенные. Семь лет назад, в 1932-м, бригада Владимира Михайловича сделала на АНТ-16 примерно такой отсек, но чуть меньших размеров. Опыт пригодился как нельзя лучше.

Любопытно было задумано и шасси — трехколесное, с передней ногой и двумя основными ногами, убираемыми в гондолы двигателей. И тут Мясищев обгонял других — схема оказалась одной из первых в СССР. Она давала возможность тележке подъезжать под брюхо машины и загружать бомбы изнутри.

Решилась и проблема размещения на самолете топлива. Обычно баки с топливом занимали место в крыле, но между стрингерами оставался неиспользованный объем. На ДВБ же все стыки и швы крыла изнутри покрывались герметиком, благодаря чему крыло превращалось в бак-кессон. Оставалось залить топливо внутрь и хранить его, как в резервуарах.

Часто можно было видеть Мясищева в бригаде вооружения. Дальний высотный обязан был иметь, по мысли конструкторов, пушки и пулеметы в носу и в задней части фюзеляжа, чтобы при случае «показать зубы». Владимир Михайлович уединялся с начальником бригады Соломоном Моисеевичем Меерсоном (они в одни годы учились в МВТУ) и с одним из его подчиненных, умелым конструктором Николаем Григорьевичем Волковым, отцом будущего космонавта. Они прорабатывали десятки вариантов размещения оружия, а главное — управления им.

— Вся загвоздка в том, что стрелок и пулеметная или пушечная установка будут находиться в разных местах, — Владимир Михайлович водил карандашом по схеме. — Надо связать их в одно целое.

— Дистанционное управление — иного выхода нет, — предлагал Меерсон.

— Правильно, иного выхода у нас нет. А вот как сделать дистанционное управление, на каких принципах?

Шли подготовительные лабораторные работы, принимались и отвергались технические решения. Наконец решение созрело, выкристаллизовалось. Были созданы установки: носовая пушечная в подвижном герметичном кожухе и пулеметные вверху и внизу фюзеляжа с дистанционным управлением. Стрелки располагались в гермокабинах самолета. Пушка ШВАК и березинские пулеметы находились вне гермокабин. Синхронная связь между прицелом и самим оружием осуществлялась гидравлическими приводами. Ничего подобного в практике вооружения советских самолетов прежде не было. Не случайно спустя некоторое время в акте по испытаниям ДВБ-102 военные оставили такую запись: «Впервые в СССР удалось создать дистанционную пушечную установку…»

Непросто, ох как непросто далась эта установка! Как вспоминает Н.Г. Волков, сложнее всего оказалось сделать герметичными подвижные соединения гидравлических приводов. Помучились изрядно и все же решили задачу.

Волкову помогли М.И. Петров и Т.М. Башта — специалисты в этом деле.

И еще об одном человеке нельзя умолчать, рассказывая о создании ДВБ. Вклад его в машину был совсем незначительный, практически незаметный, да и занимался он проектированием считанные месяцы, однако память о себе оставил. Владимир Михайлович видел его раньше в ЦАГИ, у Туполева, несколько раз разговаривал с ним, но встречи носили случайный характер — интересы были полярными. Впрочем, возглавив шестую бригаду ЦАГИ и занявшись испытаниями планеров-«бесхвосток», Мясищев мог бы ближе сойтись с этим невысоким ладным крепышом, увлекавшимся плаперизмом. Не получилось. В Коктебель в 1934 году тот не приехал…

По-настоящему они познакомились, узнали друг друга в начальный период разработки дальнего высотного бомбардировщика. Разные по характеру, темпераменту, — они были все же очень интересны друг другу. Далеко идущие планы, умение видеть перспективу, нешаблонное мышление, жажда настоящего дела и стали платформой, на которой они сошлись.