Ценность метода заключалась в унификации, высокой точности, полной взаимозаменяемости деталей. В итоге выпуск самолетов упрощался, убыстрялся, становился более технологичным.

— Не зря Андрей Николаевич ухватился за плазы, — оценил прозорливость Туполева Владимир Михайлович, беседуя с Лисуновым, главным инженером завода, на котором предстояло начать освоение нового метода. — Как в сущности просто и какой достигается эффект!

— Нелегко будет внедрять плазы, — высказывал сомнения Лисунов. — Это ж целая перестройка должна произойти не только в технологии — в умах.

— Вы правы, Борис Павлович, — другой класс работы. Но ведь первым всегда трудно. В данном случае пионеры мы с вами. Неужто не справимся?

Американские чертежи были выполнены в дюймах. Следовало перевести дюймы в миллиметры, притом не автоматически, а кропотливо, с тщательнейшим пересчетом всех элементов конструкции по отечественным нормам прочности. Работа заняла много времени.

Вторую половину субботних дней и все воскресенья наши конструкторы и инженеры, как правило, проводили в поездках. «Форд», за рулем которого сидел в прошлом заядлый планерист Игорь Павлович Толстых, а сзади — Владимир Михайлович Мясищев и Михаил Иосифович Гуревич — будущий соавтор знаменитых истребителей МиГ, отправлялся в Лос-Анджелес или в Голливуд, а зачастую и за много сотен миль от Санта-Моники. Пальмовый каньон, плотина на реке Колорадо, горы Сьерра-Невады, ковбойские состязания стоили того, чтобы их увидеть.

Американцы относились к гостям из Советского Союза дружелюбно и с интересом. Хотя, что скрывать, Мясищев и другие частенько замечали рядом с собой отличающихся специфическими манерами «ангелов-хранителей». Однако те не могли помешать гостям встречаться с рабочими, вызывавшими уважение трудолюбием и высокой внутренней организованностью. Несколько раз устраивались встречи с технологической элитой. Запомнились Владимиру Михайловичу беседы с инженерами, строившими плотину электростанции на реке Колорадо, прием в Калифорнийском технологическом институте. Кроме того, Мясищев летал в короткие командировки на авиационные фирмы «Валти» и «Консолидейтед».

Вдумчивый по натуре, Мясищев по собственной инициативе решил составить подробный отчет о деятельности конструкторского бюро и завода Дугласа. То, что он видел своими глазами, могло быть очень интересным для товарищей в Москве. Своими мыслями он делился с Толстых, Гуревичем, Лисуновым.

— Кое-чему американцам не грех и у нас поучиться, но есть и у них весьма любопытные вещи. Скажем, руководство для молодых специалистов по работе в КБ. Составлено с чисто американской деловитостью, сметкой и практичностью. Расписано до мелочей, кто, чем и как должен заниматься. Начинается с самого элементарного. Например, с того, что нельзя с помощью угольника резать бумагу ножом, ибо нож может задеть поверхность угольника и испортить его. А дальше — точные, емкие, умные рекомендации. Нет, что ни говорите, здорово придумано.

Поездка удалась полностью. Теперь дело было за освоением лицензионного самолета. В апреле 1937 года создается конструкторское бюро, преобразованное из бригады № 6. Оно размещается на специально выделенном заводе. Владимир Михайлович — главный конструктор, И.П. Толстых и И.П. Мосолов — его заместители.

Через несколько месяцев в Америку отправляется новая группа специалистов, в том числе И.П. Мосолов и начальник бригады крыла Б.П. Кощеев. Путь снова лежит в Санта-Монику, на фирму Дугласа. В лицензионном договоре записано: американцы должны поставить нам три комплекта чертежей ДС-3, технологическую оснастку, плазы и шаблоны в нужных количествах, а также один самолет в собранном виде, другой — в агрегатах и три — в деталях. Многое уже прибыло на завод-изготовитель лицензионного самолета, многое новой группе поехавших в США мясищевцев предстояло отправить в СССР.

Фирма выделила в помощь советским специалистам своего инженера-переводчика из эмигрантов дореволюционной поры и приставила к ним нескольких «ангелов-хранителей». «Ангелы» ретиво исполняли свои обязанности.

Однажды Б.П. Кощееву понадобилось измерить площадь заготовительного цеха. Он начал двигаться от стены к стене, в уме считая свои примерно метровые шаги. «Ангел» семенил сбоку и без умолку болтал, пытаясь сбить нашего инженера со счета…

Уже летом 1937 года на советском заводе начали изготовлять детали опытного образца ДС-3, используя плазы, шаблоны и оснастку. Необходимо было творчески «переварить» конструктивные новинки. Если обычно в крыльях машин основная нагрузка падала на лонжероны, то в американском самолете вместе с ними работали все элементы. Разрушение какого-то куска крыла не влекло за собой нарушения целостности всей конструкции, называемой монококовой. Такая же картина наблюдалась и в фюзеляже, где относительно тонкую обшивку усиливало большое число легких стрингеров.

Крайне ответственная миссия ложилась на плечи Мясищева и его коллектива. Ведь именно они первыми в СССР внедряли передовую технологию производства крылатой техники. Попутно замечу, что с подобной работой тогда не смогли справиться известные фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», тоже закупившие лицензии на выпуск ДС-3. Здесь научились лишь собирать самолеты из американских агрегатов.

— В данном случае — никакой самодеятельности, рационализации, никаких усовершенствований, — не уставал предупреждать сотрудников Владимир Михайлович. — Абсолютно точное следование чертежам — вот наша цель. Стоит сбиться в одном-двух местах, и пойдет головоломная путаница.

Мясищев, Толстых, Мосолов, Кощеев, Гординский, Мостовой, Барбаумов, Равицкий и многие другие дневали и ночевали на заводе. Но одни их усилия не привели бы к желаемому результату, если бы не подвижнический труд рабочих, мастеров, технологов, инженеров. Большой вклад в освоение ДС-3 внесли директор завода Афанасий Михайлович Ярунин, главный инженер Борис Павлович Лисунов и главный технолог Николай Васильевич Лысенко. Их великая заслуга в том, что изменилась не только технология производства, но и психология людей, делавших самолет. Стопроцентная взаимозаменяемость деталей, никакой подгонки с помощью молотка или кувалды, процесс сборки, превращающийся в стыковку и регулировку, так как в сборочный цех попадали фюзеляж, крылья и другие составные части самолета уже с полной «начинкой»… Все это следовало не только научиться делать, к такому конвейеру надо было привыкнуть.

Не все, конечно, шло гладко. Вначале, хоть убей, не стыковались детали крыла. Наконец удалось установить: не учтен так называемый угол закрутки. Значит, надо искать его и соответственно дорабатывать плазы. Несколько дней, покуда работу не закончили, Мясищев не вылезал из цеха.

Через несколько месяцев был собран первый лицензионный самолет ПС-84 (в сентябре 1942 года он был переименован в Ли-2 — по имени Б.П. Лисунова, вложившего много сил во внедрение машины). Серийное производство шло безостановочно. «Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации, — пишет историк авиации В.Б. Шавров. — Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу… Ли-2 за два десятка лет выпущено у нас несколько тысяч. В пилотировании самолет хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о… Ли-2 говорили: «…не надо только мешать ему лететь».

«Мне довелось принимать участие в серийном выпуске Ли-2 в период войны, — вспоминает А.И. Гординский, собравший большой материал по истории внедрения самолета и составивший любопытную летопись этого внедрения. — Завод-изготовитель эвакуировался в Среднюю Азию, начал, что называется, с нуля. Вот где пригодился плазово-шаблонный метод, освоение которого в нашей авиапромышленности — немалая заслуга Владимира Михайловича Мясищева. Практически безостановочно завод приступил к сборке самолетов в десантно-транспортном варианте, выпуская в день одну, две, а потом и три машины. Самолет имел вооружение. К цептроплану подвешивалось 2 тонны бомб различного калибра и типа. Ли-2 летал в тыл к партизанам, выполнял и другие задания, использовался в качестве ночного бомбардировщика, фоторазведчика, штабного, санитарного самолета. И в мирное время, до середины семидесятых годов, верой и правдой служил он советским людям, летал в Арктике и в Сибири, помогал осваивать природные богатства. Как и его прототип ДС-3, Ли-2 стал одним из самолетов-долгожителей».