Однажды Петр Дмитриевич Грушин, наблюдая полет вертолета во время показа в ЛИИ им. Громова, сказал: это не аэроплан, который держится в воздухе за счет подъемной силы несущих плоскостей и может планировать, а просто-напросто летающий механизм, который держится на редукторе, а механизм имеет обыкновение отказывать… Но Тищенко очень хорошо умеет рассчитывать этот механизм и обеспечивать необходимую надежность. Это КБ строит вертолеты классической схемы с несущим и хвостовым винтами. Камовцы же идут по пути создания машин с соосными винтами, и кажется, никто в мире больше не умеет этого делать. Эту идею разработал сам Н. И. Камов, и она легла в основу его школы вертолетостроения.
Тищенко принадлежит к конструкторам либерального толка, несколько консервативен в своих подходах к созданию вертолетов,
очень осторожен, не допускает никакого риска, вдумчивый и ответственный.
Михеев, может быть, потому, что несколько моложе Тищенко, склонен, на мой взгляд, иногда к экстремальным решениям, в хорошем смысле даже авантюристичным.
Поэтому, когда был объявлен конкурс на боевой вертолет второго поколения, то Тищенко заложил традиционную схему с двухчленным экипажем — по сути дела он «сжал» Ми-24, хотя в ней появилось много новых оригинальных решений, в том числе и в области повышения живучести. Надо сказать, что второе поколение боевых вертолетов предназначалось для участия в противотанковых операциях, и основным видом стали ракеты, применяемые против танков. В то время существовала концепция крупномасштабных сражений, и надо было научиться быстро выводить из строя бронетанковые соединения. Естественно, они стремились защитить себя от нападения с воздуха и имели в своем составе зенитные ракетно-пушечные комплексы, устанавливаемые на танковых шасси. У нас это были «Шилка», «Тунгуска», у французов «Роланд», у англичан «Рапира» и т. д. И боевой вертолет в дуэльном бою с зенитным комплексом должен поразить его раньше, чем тот собьет его. Это потребовало применения новой тактики ведения боя — полет на предельно малой высоте, умение быстро наносить удар и снова прятаться в складках местности. Игра пошла на так называемых «работных» временах — кто кого быстрее обнаружит и поразит. Поэтому резко возросли требования к средней скорости ракетного вооружения — появились сверхзвуковые противотанковые ракеты. Потребовалось использование самонаводящихся ракет. А. Г. Шипунов, руководитель тульского Конструкторского бюро приборостроения, который создавал этот класс оружия одновременно с коллективом С. П. Непобедимого, выдвинул идею движения такой ракеты в лазерном луче. Это повысило точность стрельбы — ведь попасть надо в наиболее уязвимую точку — в башню танка или моторный отсек…
Но главной задачей, которая ставилась перед новым вертолетом, была необходимость выиграть у зенитного комплекса работное время. Дело в том, что тот, кто находится на земле, обладает явным преимуществом за счет потенциала радиолокационной станции и лучшего информационного обеспечения. А вертолет использует чаще всего оптические каналы наблюдения. И дальность обнаружения вертолета всегда больше, чем танка. Таким образом, оператор оружия на вертолете находится в более трудном положении, чем оператор оружия на танковом шасси. К тому же при пуске зенитных ракет практически все режимы автоматизированы, и нужно только принять решение, какую цель атаковать, в то время как на вертолете много ручных операций. Если все их просуммировать по времени, то вертолетчики проигрывают зенитчикам в быстроте действий. Естественно, напрашивается вывод — надо на вертолете максимально автоматизировать режимы поиска и прицеливания.
Этим мы и занимались и в конце концов нашли техническое решение этой проблемы. Но тогда сразу же возник вопрос: а зачем нужен оператор, если весь процесс прицеливания и стрельбы идет автоматически, а место нахождения цели и первичное целеуказание и так чаще всего проводит летчик?
И С. В. Михеев решил пойти по пути создания одноместной машины, заложив будущий Ка-50.
Таким образом, теперь стали бороться не просто два технических решения, а две концепции — одноместной и двухместной машин. Традиционно все утверждали, что вертолет с одним летчиком — это невозможное явление, поскольку он работает на небольших высотах, где много препятствий, и пилотирование занимает все внимание летчика. Как тут еще заниматься поиском целей, уходить от противника и т. д.? Нужен двухместный вертолет! Эти две концепции горячо обсуждались, но одноместная машина сразу получила выигрыш за счет того, что, убрав второго члена экипажа, на ней экономят почти тонну веса. А поскольку двигатель, как я уже говорил, для них имелся единственный — ТВ-117, то Ка-50 тут же поднимал свой потолок, что очень важно при использовании его в горной местности. Так, будущий Ка-50 сразу выиграл у будущего Ми-28 в борьбе за высотность полета. Но, более легкий, он победил и в маневренности. Когда шли сравнительные полеты, летчики-испытатели Ка-50 просто вальс на нем танцевали в небе, тогда как Ми-28 выглядел на его фоне неуклюжим увальнем.
Но четкого ответа на вопрос, каким же должен быть вертолет второго поколения — одно- или двухместным, так и не нашлось. Правда, руководство ВВС в то время приняло решение в пользу Ка-50. Они считали, что это некий революционный шаг, который позволит продвинуть принципиально новую концепцию, что очень важно. К тому же Ми-24 были еще «свежими» и большой остроты в замене их линии не наблюдалось. И комиссия ВВС проголосовала за Ка-50, тем более что летчики-испытатели доказали возможность в одиночку справляться с управлением этой машины и на боевом режиме. Но при этом полеты все время велись днем, в условиях хорошей видимости. Конечно, задача летчика резко осложнилась, когда он выполнял полет ночью или в плохую погоду. Вот тут действительно трудно было совмещать пилотирование и наведение оружия на цель. Эта «проблема ночи» подорвала концепцию одноместной машины. Россия вообще оказалась не готова к применению вертолета ночью: у нас отсутствовали тепловизионные прицелы, инфракрасная техника в области длинноволнового инфракрасного спектра практически не была развита. Это поставило нас в трудное положение, и широко в серию Ка-50 не пошел, хотя он был хорошо адаптирован к концепции аэромобильной дивизии, имел то же вооружение, что и на сухопутной БМП, и базировался на едином артснабжении.
Ми-28 сделан по традиционной схеме и взял себе все лучшее, что было накоплено при применении в боевых условиях Ми-24. Поэтому, когда Ка-50 «отошел в тень», все чаще стали раздаваться голоса в пользу двухместной машины. Михеев срочно разработал на базе Ка-50 двухместный вертолет, естественно, потеряв при этом все преимущества одноместного: высотность, маневренность и т. д. Но поскольку эта машина сделана на соосных винтах, она короче, чем Ми-28, что очень важно при базировании на маленьких площадках, на кораблях.
В общем, у каждого изделия есть свои преимущества, и о том, какое лучше, спорят и по сей день. Я лично сторонник одноместных вертолетов, потому что проблема автоматизации, несомненно, будет решаться на все более высоком технологическом уровне, и рано или поздно будет полностью решена. Сегодня уже идут работы по применению технического зрения и автоматического обнаружения и захвата цели. И одноместный вертолет вскоре во многом будет выигрывать у своего двухместного соратника.
У Михеева очень много интересных идей. К примеру, он предложил на базе одноместной машины сделать вертолет-истребитель. Когда над полем боя появляется много вертолетов, возникает проблема борьбы между ними. В этом случае одноместная машина — маневренная, легкая — однозначно лучше двухместной. Пока такой истребитель не создан, но идея мне нравится, что-то в ней есть привлекательное… Наверняка вертолеты пройдут ту же эволюцию, что и самолеты-истребители. Война — это вообще очень сложное дело, и я уверен, что за вертолетами — большое будущее. Наш институт активно участвует и в работе по Ми-24, и над вертолетами второго поколения, невольно вступившими в спор между собой. Пока что он так и не решен, но задел на будущее сделан хороший.
