Так продолжалось до начала 70-х годов. К этому времени мы окрепли, приобрели авторитет крупного научного центра наравне с ЦАГИ, ЦИАМом, но, конечно, имели научно-производственную базу намного скромнее, чем у них. Поэтому и вышло в свет специальное постановление ЦК КПСС, в котором нам разрешалось построить институт в том виде, в каком он сейчас и существует. Его основой стал мощный инженерно-лабораторный комплекс из пяти блоков со специальными радиобезэховыми залами, просторными лабораториями и т. д. Так что, помимо множества забот, которые лежали на моих плечах как руководителя научных направлений и координатора действий всего НИИ, добавились и строительные проблемы. Мне очень хотелось сохранить, как историческую ценность, Дом ветеранов 1812 года, но при рытье котлована под новые застройки он дал трещину. И министр авиационной промышленности И. С. Силаев, который сменил на министерском посту В. А. Казакова, приказал его снести, что и было сделано. На его месте, точно по периметру, возвели здание, где размещается теперь руководство ГосНИИАС. А всего мне пришлось заниматься вводом в строй большую часть из тех 44 тыс. кв. метров площадей, которыми институт сейчас владеет…

Сказать, что сделать это было непросто — значит почти ничего не сказать. Особенностью такого строительства в советское время было то, что получить само разрешение на него считалось невозможным делом. Во-первых, строительных мощностей в столице не хватало, во-вторых, городские власти категорически возражали против развития в городе промышленных и научных предприятий и организаций. Поэтому, в нашем случае, потребовалось специальное постановление ЦК. Но дальше только и начались мои хождения по мукам — выбивание денег, жесткий контроль «верхов» за их использованием, постоянная война за соблюдение сроков работ и их качества со строителями, которые были набалованы тем, что заказчик все равно примет их объект, если не хочет неприятностей со стороны руководящих органов за невыполнение плана по капстроительству. Поэтому обычно после них мы «хозспособом» доводили полученные здания до такого состояния, чтобы в них можно было работать.

А дальше надо было создавать комплексы полунатурного моделирования, «выбивать» и монтировать вычислительные комплексы, наращивать мощность нашего вычислительного парка. Поскольку в то время не существовало персональных компьютеров, то мы гордились тем, что имеем самый мощный вычислительный центр Москвы, — в том числе — четыре машины семейства «Эльбрус», которые были разработаны и использовались в программе противоракетной обороны.

Позже их место заняли лучшие зарубежные образцы, в том числе японская «Хитачи». Мы шли по пути приобретения супер-ЭВМ, так как вычислительных мощностей нам все время не хватало. Особенно остро встала эта проблема, когда мы начали создавать Ту-160 и пришлось моделировать не минуты, а по 5–6 часов его полета. Никакая аналоговая техника уже давно нас не спасала, нужна была только цифровая, причем, позволяющая по своему быстродействию моделировать полет в реальном масштабе времени. Поэтому весь институт был опутан и пронизан проводами: мы ведь от единого вычислительного центра в каждый зал проводили цифровые линии связи по 32 нитки, телевизионным кабелем РК-1… А всего в институте было уложено… сто тысяч километров проводов! Так что строительство велось весьма масштабное по тем временам. Оправдалась и его идеология — создание универсальных залов, в которых можно было, отработав тот или иной комплекс, быстро менять одни моделирующие стенды на другие, сохраняя неизменной инженерную инфраструктуру. Особенно ярко это проявилось в период реформ ВПК в 90-е годы, когда произошло обвальное сокращение объемов финансирования оборонных заказов, строительства новой авиационной техники. Гигантские экспериментальные комплексы ЦАГИ и ЦИАМ, заложенные на масштабные исследования множества летательных аппаратов и двигателей, оказались в трудном положении, поскольку требуют для обеспечения жизнедеятельности колоссальных энергетических затрат. А электроэнергия резко подорожала… И эти институты попали в тяжелое положение, особенно в 1993–1994 годах. Мы же могли довольно быстро перестраивать наши залы, что сказалось наилучшим образом на их рентабельности.

С появлением персональных компьютеров мы отказались от услуг своего вычислительного центра и стали приобретать их, объединяя в единую сеть. Суммарная мощность такой сети нас вполне удовлетворяет…

В общем, сколько себя помню в должности начальника института, столько я и занимался его строительством.

Но вернемся к основной деятельности НИИ.

В 70-х годах институт начал работать над двумя очень крупными темами, которые перешли и в следующее десятилетие: участие в строительстве комплекса МиГ-31 и в завершении строительства авиационной составляющей стратегической триады — самолета Ту-160 с ракетой Х-55М на базе работ по самолетам Ту-95СМ и ракеты Х-55.

…Надо сказать, что когда был создан первый высотный перехватчик МиГ-25, имеющий сварную стальную конструкцию, которая позволяет ему достичь скорости 3М, — это стало революцией в самолетостроении. Если в 40-х — начале 50-х годов серьезным препятствием на пути повышения скорости самолетов встал звуковой барьер, и его преодоление составило целую эпоху, вознеся в зенит славы ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, то МиГ-25 стал «первопроходцем» через тепловой барьер. Это достижение не вызвало в прессе и литературе столь бурной реакции, как преодоление самолетом скорости звука, но значение его не менее велико.

Строительство МиГ-31 шло под влиянием нескольких обстоятельств. Надо было окончательно свести на нет потери, которые понесла наша ПВО в результате угона МиГ-25 в Японию летчиком Биленко. Поэтому по первичным тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВВС МиГ-31 задумывался как некая эволюция МиГ-25. Она сводилась к расширению потенциала локатора, к небольшому увеличению скороподъемности, но в основном — к модернизации системы вооружения, построенной на элементной базе еще 60-х годов. Свою роль сыграло, видимо, и честолюбие. Американцы, изучив угнанный МиГ-25, отметили, что русские заложили в него передовую идеологию, основанную на высочайшем уровне автоматизации комплекса, которая им и не снилась. Но при этом несколько презрительно оценили радиолокатор, работавший на лампах, тогда как весь мир давно уже использует транзисторы. Естественно, военные это учли…

Наш институт в это время очень внимательно изучал различные модели отражения воздушных атак, и мы резко выступили против ТТЗ на МиГ-31, сформулированных ВВС. Мы заявили, что его надо строить как самолет, который мог бы работать в так называемом полуавтономном режиме, когда не может быть обеспечена система автоматического перехвата с земли. И если уж повышать потенциал его радиолокатора, то до таких величин, чтобы этот самолет мог нести вахту в северных зонах, потому что налетов потенциального противника и ждали со стороны Северного полюса. Через него, по кратчайшему пути из США, должны были, в случае конфликта, идти на СССР группировки и В-52, и В-1, поскольку дальности их полетов «туда и обратно» хватало только на этом маршруте.

Мы же в Арктике имели весьма слабо развитую сеть аэродромов, радиолокаторов, наземной инфраструктуры, в то время как для успешного отражения такого налета нам надо было иметь рубежи перехвата ближе к Северному полюсу, там завязывать воздушные бои, а не ждать, пока противник достигнет территории СССР. И МиГ-31, по нашему мнению, должен был бы воплотить в себе идею дальнего перехватчика, которая давно витала в авиационных кругах, начиная с Ту-128. Проработав ее, мы предложили строить МиГ-31 как некую летающую зенитную батарею. В него мы заложили все идеи, на основе которых создавалась наземная зенитная система С-300: многоканальный обстрел, радиолокатор с фазированной решеткой с электронным сканированием, полностью цифровой борт со сложной обработкой сигналов и т. д. Мы поняли, что летчик в одиночку не справится в воздухе с тем объемом работы, которую ему придется выполнять, значит — нужен штурман-оператор, управляющий вооружением, обработкой информации и т. д.