Еще мне хотелось бы особо отметить Валентина Тихоновича Климова, который сыграл большую роль при отработке систем Ту-160, как начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОКБ им. А. Н. Туполева. И мне, и нашим сотрудникам довелось тогда работать с его бригадами, основу которых составляла когорта очень квалифицированных специалистов, прошедших школу Старика — Андрея Николаевича Туполева. Это были уже немолодые люди, но они имели хорошо отлаженные отношения с персоналом ЛИИ им. М. М. Громова, который тоже активно сотрудничал с нами по доводке Ту-160. И как-то у нас сложился отличный смешанный коллектив, в который вошли еще разработчики БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования) из ленинградского НИИ «Электроавтоматика» (главный конструктор Е. С. Липин), специалисты Раменского приборного КБ (главный конструктор Г. Е. Джанджгава), ракетчики из МКБ «Радуга» (генеральный конструктор И. С. Селезнев) и ряд других бригад. На нашу долю выпала работа по комплексному объединению усилий всех этих подразделений для получения высокоэффективной системы управления вооружением Ту-160. Нам же довелось вести и полный анализ вторичной обработки телеметрии и данных КЗА, поэтому объединенная бригада, отвечавшая за эти работы, трудилась под нашим руководством.
На ракетном треке в Фаустово, который был филиалом ГосНИИАС, отрабатывалась и кабинная система спасения экипажа. Однажды экипажу, испытывавшему самолет, пришлось ею воспользоваться — она сработала безупречно…
Главкомом ВВС в период закладки, создания и испытаний Ту-160 был уже знакомый читателю П. С. Кутахов. Не хочу утверждать, что он в то время, когда рассматривались концепции будущего Ту-160, не вылезал из института, но частым гостем у нас был.
Он любил работать с нами, со специалистами авиапрома и был тем «двигателем прогресса», которому наша военная авиация и по сей день многому обязана. В отличие от ряда других главкомов, которые занимали этот пост и до него, и после, П. С. Кутахов очень уважал конструкторов, людей науки и очень энергично погружался в обсуждение всех проектов, участвовал в заседаниях технических советов, и, по меньшей мере, ежемесячно во Владимировке руководители КБ и НИИ с ним встречались и проводили совещания по всему спектру создающихся летательных аппаратов, в том числе и по Ту-160. Очень много времени проводил тогда у нас в институте и командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин (кстати, впоследствии он тоже был Главкомом ВВС), потому что он, как представитель заказчика и заместитель председателя Госкомиссии, участвовал в большинстве испытаний, которые мы проводили и на стендах, и, естественно, в полетах.
А еще громадную роль в этих работах сыграл заместитель главкома ВВС по вооружению Михаил Никитович Мишук. Вообще, и Ту-160, и другим машинам, заложенным в 70-80-х годах, на мой взгляд, крупно повезло, потому что в этот период нашими Военно-Воздушными Силами командовали люди, которые прошли большую жизненную школу и были профессионалами высшего класса. Большинство из них прошли Великую Отечественную войну — П. С. Кутахов стал Героем Советского Союза, М. Н. Мишук, начав с главного инженера полка авиации Северного Флота, стал вначале председателем НТК (Научно-технического комитета), главным инженером ВВС, а потом и заместителем главкома по вооружению. Под стать им был и весь аппарат, на плечах которого лежала ответственность за настоящее и будущее ВВС. Его работники участвовали, по сути дела, в создании и принятии на вооружение трех поколений боевых самолетов и вертолетов.
Потом произошло резкое омоложение командного состава ВВС и пришли люди, которые не имели опыта работы ни над одним авиационным комплексом. А поскольку практически любой комплекс создается десять и более лет, то многие из них уходили в отставку, «зацепив» лишь какую-то часть работы над ним; особенно это касается среднего командного звена — военпредов на заводах, сотрудников, заказывающих авиатехнику управлений и т. д. При П. С. Кутахове же была сохранена структура, которая формировалась еще в годы войны…
Конструкторским бюро в период создания Ту-160 руководил уже Алексей Андреевич Туполев, сын Старика — А. Н. Туполева. Практическое проектирование Ту-160 коллектив ОКБ начал в 1975 году, то есть через три года после назначения А. А. Туполева генеральным конструктором. По моим личным впечатлениям, он был своеобразным человеком — немножко замкнутым и очень недоверчивым. Почему-то он мало доверял своим же собственным сотрудникам, хотя, конечно, опирался в работе на Близнюка, младшего Горского, Пухова и ряд других сотрудников ОКБ. Видимо, это произошло потому, что отец «продвигал» сына, и тот не смог пройти все ступеньки служебной лестницы, где он лучше узнал бы коллектив ОКБ. А. А. Туполев быстро получил в подчинение самостоятельное подразделение, которое вначале занималось беспилотными летательными аппаратами, а потом стал главным конструктором гражданского сверхзвукового самолета Ту-144. Но параллельно существовали коллективы Д. С. Маркова, С. М. Егера, А. А. Архангельского — «старой гвардии» КБ, которые, конечно, после того, как всю жизнь проработали с Андреем Николаевичем, в душе, видимо, не смогли смириться с тем, что генеральным стал Алексей, которого они знали еще мальчишкой. Поэтому у него возникли серьезные противоречия с Д. С. Марковым, который вел Ту-22М и, в какой-то степени, с С. М. Егером.
Сергей Михайлович Егер даже ушел из КБ, хотя он был и остается крупнейшей фигурой в авиации. Самолет Ту-154 — это его детище, он остается основной «рабочей лошадкой» в гражданской авиации страны и по сей день. Я уже не говорю о том, что Егер был обаятельнейшим человеком, интеллигентом в полном смысле этого слова.
Может быть, какие-то свойства характера Алексея Андреевича объясняет то, что он, видимо, воспитывался в не совсем комфортной среде — Андрей Николаевич ведь был жестким, волевым, суровым человеком… Но то, что Алексей Андреевич, став генеральным конструктором, оставался в некой оппозиции основному коллективу КБ и опирался лишь на группу «своих» людей, — это чувствовалось. Это, кстати, сказалось в последующем, когда в авиапроме началась «демократизация» и его, что называется, съели. Он очень глубоко переживал свою отставку и, как мне кажется, она послужила одной из причин его раннего ухода в мир иной.
Но к нашему институту, ко мне он относился очень хорошо, и при всей своей подозрительности, что ли, доверял нашим рекомендациям и результатам исследований. Это, быть может, объяснялось и тем, что ни одно его решение, принятое на основе информации, полученной от нас, не оказывалось ошибочным. Вместе мы с ним отчитывались перед высшим руководством о ходе работ по Ту-160, в одних и тех же инстанциях, решали вопросы финансирования, вместе отбивались от каких-то нападок — в общем, работали в тесном контакте и дружно, что очень важно, когда идет такой грандиозный проект, каким был Ту-160.
Кстати, для полетов на Ту-160, помимо традиционных средств навигации, впервые в нашей авиации была использована глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). Для этого применялся одноканальный приемник, весьма примитивный, конечно, по современным меркам. Испытывал его командующий Дальней авиацией П. С. Дейнекин. Он выходил в первую зону коррекции и пуска ракет именно по спутниковой системе, что позволяло избежать ошибок в наведении их на цель. При этом к пилотированию Ту-160 предъявлялись очень жесткие требования, и П. С. Дейнекин блестяще справился с этой задачей. Сейчас применение спутниковой навигации стало обыденным делом, но начало ему в нашей стране положил Ту-160.
В общем, в этом самолете было воплощено все лучшее, чем обладала наша авиационная наука и промышленность тех лет, и, хочу еще подчеркнуть, очень большой вклад в его создание внесли специалисты Казанского авиационного завода. Им удалось воплотить самые смелые проекты ученых и конструкторов. И то, что сегодня это авиационное объединение захватило лидерство в производстве и гражданских самолетов, говорит о высокой инженерной культуре, которой обладает коллектив КАПО им. С. П. Горбунова. А приобреталась она во многом в ходе создания и производства Ту-160. Эта машина осталась в нашей памяти, как сложнейший авиационный комплекс, которым мы гордимся и по сей день.
