В то же время мы установили довольно хорошие отношения с французской фирмой «Секстан», работая совместно над созданием авионики самолета МиГ-АТ. Этот самолет был включен в программу русско-французского военно-технического сотрудничества. Самолет с авионикой «Секстан», с двигателями фирмы «Снекма» и программным обеспечением ГосНИИАС был построен и успешно демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже. Наши специалисты очень дружно работали с французами, и это проложило путь к другим совместным работам. Установились достаточно хорошие отношения у меня и с президентом фирмы господином Мартеном. Фирма «Секстан» была дочерним отделением фирмы «Томсон-CSF». После кардинальной перестройки фирмы «Томсон», которая в настоящее время называется «Талес», «Секстан» стал частью новой фирмы. Господин Мартен, зная наши работы над спутниковой навигацией, предложил совместно создать дуальный приемник. Франция очень активно поддерживала нашу систему ГЛОНАСС, считая совершенно недопустимой монопольность американской системы GPS.
И в этом случае был создан опытный образец приемника, который был установлен на летающей лаборатории Ил-18, созданной нашим институтом, и продемонстрирован в режиме автоматического зависимого наведения (АЗН) на авиационной выставке в Берлине. Но дальнейшего развития эта совместная работа не получила: на сей раз был упущен момент. Американские фирмы, выпускающие приемники спутниковой навигации и уверенно доминирующие на этом рынке, быстро доработали свои приборы до режима дуального приема. Актуальность создания такого приемника пропала. Кстати, в конце 90-х годов и в России были созданы дуальные приемники.
Для нас все это стало хорошей школой совместной работы с западными фирмами. Мы по-настоящему почувствовали, что такое рынок наукоемкого продукта, стали понимать всю технологию его разработки. По времени это совпало с совместной работой с фирмой «Коллинз» по самолету Ил-96Т.
Работая по заказу индийских ВВС над модернизацией авионики и вооружения самолета МиГ-21БИС, мы привлекли фирму «Секстан» в части навигационного комплекса. В Татарстане президент М. Шаймиев нашел средства, и фирма Томсон-CSF выиграла международный конкурс на развертывание нового центра УВД в Казани. Наш институт принимал участие в инсталляции программного обеспечения в этом центре. Для этого группа наших сотрудников прошла соответствующее обучение в Париже. Руководитель группы ведущий инженер Ракитин настолько хорошо освоил технологию отладки этого программного обеспечения, что стал привлекаться фирмой «Томсон» и в других подобных проектах, в том числе наиболее крупном из них — в Австралии.
Но, как я уже говорил, больших заказов по этим направлениям в России не было.
Короче говоря, в середине 90-х годов мы имели достаточно сильную группу инженеров, хорошо ориентирующихся и владеющих технологиями авионики гражданских самолетов и систем УВД. Но для существования института это было недостаточно. Надо было искать нетрадиционные для нас направления и было желательно, чтобы они финансировались не из бюджета государства, а либо с начавшегося формироваться в России рынка, либо с международного рынка, то есть работы должны были иметь коммерческий характер.
Как уже говорилось, государственный оборонный заказ в 90-е годы практически обнулился. Финансировались только отдельные опытно-конструкторские разработки, начатые в конце 80-х. В институте на стенде полунатурного моделирования проходила отработка систем самолета Су-27ИБ, отрабатывались системы самонаведения ракет класса «воздух — поверхность» Х-31А, Х-31П и противокорабельной ракеты Х-35. Но объем работ был незначителен. Работы по ракетам класса «воздух — воздух» по существу прекратились.
Были также прекращены, как уже сказано выше, работы по МиГ-29М, Су-27М и МиГ-31М, хотя задел был значительный.
Наши истребители четвертого поколения превосходили по своим летно-техническим характеристикам, особенно по маневренности, зарубежные аналоги. Но радиолокаторы МиГ-29 и Су-27 не имели режима класса «воздух — поверхность», и это было их самым слабым местом. Закрыв работы по МиГ-29М и Су-27М, тем самым закрыли и работы по многорежимным БРЛС, что было явно не дальновидно. Новое руководство ВВС и Министерства обороны исходило в своей политике из трудно объяснимых для нас критериев. Особенно это было обидно для нашего коллектива, так как в этих модификациях были заложены результаты наших многолетних исследований по многофункциональным БРЛС и системам управления вооружением на их основе. Было остановлено продвижение на вооружение наших истребителей и ракеты К-77 с активной головкой самонаведения. Одновременно с остановкой модернизации наших истребителей и их систем вооружения был выведен из боевой эксплуатации весь парк истребителей-бомбардировщиков Су-17, Су-17М, Су-17М1, Су-17М2, Су-24, МиГ-27 и МиГ-23К. Все это резко понизило ударный потенциал нашей фронтовой авиации, который не восстановлен до сих пор.
Но, как говорится, нет худа без добра. Руководители ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого генеральные конструкторы Р. А. Беляков и М. П. Симонов приложили гигантские усилия, чтобы выйти на международный рынок боевой авиации. Когда существовал Советский Союз, авиационная боевая техника поставлялась за рубеж, в порядке чисто политических акций, не преследуя коммерческого интереса. Мы вооружали страны Восточной Европы, согласно Варшавскому договору, ряд арабских стран Ближнего Востока, которые противостояли Израилю, шли поставки в Китай и Индию. Но при этом работал основной критерий: техника, которая поставлялась за рубеж, должна была либо на целое поколение отставать от той, которая в данный момент стояла на вооружении наших ВВС,
либо иметь более «слабую» конфигурацию в части оборудования и вооружения.
В 90-е годы положение существенно изменилось. Распался Варшавский договор, и страны Восточной Европы, зараженные русофобией, потянулись в НАТО. Изменилась политика и по отношению к арабским странам Ближнего Востока. Надо было искать новые рынки и сохранить конкурентоспособность нашей боевой авиации на этих рынках.
Помимо основных покупателей — Китая и Индии — к нашим самолетам стали проявлять интерес страны Юго-Восточной Азии, прежде всего Малайзия, Индонезия, Филиппины, а также Арабские Эмираты, Кувейт, Йемен, Алжир, Перу, Бразилия. Большинство этих стран традиционно ориентировались на боевые самолеты Запада, в первую очередь Франции, Великобритании и США.
Нашим самолетам МиГ-29 и Су-27 противостояли на рынке в основном «Мираж-2000», F-16 и F-18. Мы уверенно, как уже было сказано, превосходили эти самолеты по летным характеристикам в боях за господство в воздухе, но проигрывали в режиме «воздух — поверхность». Мы также активно участвовали во всех авиационных салонах и авиашоу. Если в период СССР мы практически не демонстрировали военную авиацию и вооружение, то теперь Россия была широко представлена не только на самых престижных салонах в Ле Бурже (Франция) и Фарнборо (Великобритания), но и в Берлине, Бразилии, Чили и т. д. Мы быстро освоили все приемы рекламы авиационной техники, наши летчики демонстрировали чудеса воздушной акробатики, поражая зарубежных посетителей авиашоу.
Даже катастрофы, которые произошли с МиГ-29 и Су-27 на этих показах, демонстрировали высокую надежность наших средств спасения. Системы катапультирования, разработанные вместе с креслом К-36 под руководством генерального конструктора Гая Ильича Северина, работали безотказно. Особенно эффектно это было с МиГ-29, когда при вертикальном маневре заглох двигатель и самолет завалился на крыло. Летчик А. Квочур катапультировался практически на уровне земли, убедившись, что самолет падает далеко от трибун со зрителями. Произошел отстрел кресла, летчик от него отделился, причем парашют наполнился воздухом практически в момент касания летчиком земли. В результате А. Квочур отделался только царапиной на лице. Это было поразительно! Все фотокорреспонденты бросились на поле через заграждения не к спасшемуся летчику, не к обломкам горящего самолета, а к упавшему креслу, фотографируя его со всех сторон. Надо сказать, что коллектив ОКБ «Звезда», где создавалась система спасения и катапультирования К-36, добился наивысших результатов.
