Испытание возобновилось 11/23 октября.

Водоизмещение, соответствовавшее осадкам кормой 23 ф 0 дм и носом 19 ф 4,5 дм, составило 5307,823 т, средняя мощность на испытаниях 6581,3 л.с. Частота вращения винтов передней машины 89,91 об/ мин и задней 91,59 об/мин. Среднее давление пара в котлах держалось в пределах 9,25-9,5 атм. Вместо контрактного 100-мм водяного столба давление поднимали лишь до 80 мм, так как производительность котлов оказалась избыточной. В итоге при названном водоизмещении средняя скорость пяти пробегов составила 17,6 уз. Расход угля по причинам, комиссией не объяснявшимся, не определили. В Ялту, во дворец Ливадию 8 октября телеграфировали И.А. Шестакову: “10 сентября при 6-часовой пробе и натуральной тяге средняя скорость составила 17 уз, а на 4-часовой с искусственным дутьем 22 сентября достигли почти 18 уз, но через 1,5 часа произошла поломка”.

В заключительном акте комиссия приходила к выводу о весьма недобросовестном исполнении фирмой своих обязательств, что позволило снять с нее ответственность за опоздание готовности корабля. Вопрос об испытании корпуса стрельбой не обсуждался, вероятно, из- за опоздания с поставкой орудий из России. Главную причину задержек – повреждение крышки цилиндра – решили отнести к форс-мажорным обстоятельствам. Особенно подчеркивали бесплатное исполнение фирмой целого ряда работ при изменении проекта.

Неукоснительно соблюдавшиеся законы государственного делопроизводства позаботились о том, что в делах о заказе и постройке “Адмирала Корнилова” сохранился еще один, может быть, самый итоговый документ.

Последний из могикан советской идеологии Н.С. Хрущев одно время носился с идеей обязательного для всех граждан СССР “трудового паспорта”. Мечта последнего романтика коммунизма не была лишена основания. Им двигало извечно терзающее стремление знать истинну о людях и событиях. Она шла от опыта уже выродившихся к тому времени, социалистических форм правления: встречных планов, соцобязательств, породивших объективные и секретные аттестации.

Обречены были и нравственные потуги Н.С. Хрущева, который не затруднился отдать приказ о расстреле новочеркасских рабочих, а о праве на забастовку в СССР фарисейски заявлял “против чего им бастовать – против самих себя?”. В этой нескончаемой и все более укоренившейся в нашем обществе лжи и есть корень всей российской истории и причина нашего нынешнего безнадежного отставания от передовых стран мира. Попытки же доискаться до истины и составляют главную задачу всех работ автора, не исключая и истории “Адмирала Корнилова”.

В нем, как уже должно быть понятно, пресловутый “человеческий фактор” проявил себя особенно предметно – он определил техническую судьбу корабля, он продолжал влиять на нее и в ходе плаваний. История “Адмирала Корнилова”, не участвовавшего в непосредственных боевых действиях, представляет более простую модель исследования, чем корабля, прошедшего испытание в бою. Но и в этой сфере материального производства – в технике судостроения – поиск истины оказывается очень трудным.

Во времена императора Николая Павловича, а возможно и ранее продолжая обычаи петровской доскональной регламентации, в судостроении и на флоте на каждый корабль заполняли особые формуляры: “строительный” и “походный”. В них пытались сколь можно обстоятельно технически охарактеризовать корабль, выявить особенности его конструкции и поведения в море. Точно так же люди и сегодня не перестают выяснять такие особенности поведения кораблей, самолетов, автомобилей, танков и других движущихся инженерных сооружений. С появлением миноносцев подобные эксплуатационные паспорта формулировались в отзывах командиров и командующих отрядами, но, как и во многих других сферах деятельности флота, заданная Петром Великим инерция ревнивого отношения к службе начинала заметно угасать. Только в конце XIX в. были сделаны попытки введения для кораблей тактических формуляров, но и их в современном собрании РГА ВМФ насчитывается не много. И сведения в них представлены далеко не полные.

По лености бюрократии с трудом прививалось введение на кораблях и их соединениях соответствующих исторических журналов. Единственными в своем роде, бесподобными по содержательности остаются в истории известные автору исторические журналы крейсеров “Владимир Мономах” (1900-1902) и “Россия” (1904- 1905). Именно в них обнаруживаются бесценные крупицы правды, столь часто скрываемой в официальных отчетах. Они дают основание, как об этом будет сказано ниже, отчасти судить и об “Адмирале Корнилове”. О самом же “Корнилове” таких прямых документов не обнаружено. Их, однако, в полной мере заменяют все оказавшиеся на редкость поучительными обстоятельства заказа, проектирования и постройки корабля с венчающими их показательными ведомостями инженера Долгорукова и совсем нелицеприятные, потребовавшие, надо думать, немалого гражданского мужества талантливого механика Е.А. фон Вонгаза (1840- ?).

Имея за плечами более чем тридцатилетнюю службу офицером корпуса инженер-механиков флота и опыт более чем двадцатилетних (в основном заграничных) плаваний в должности старшего судового механика, пережив как и все инженеры в 1886 г., унизительное лишение офицерского чина и переименование в отчасти, может быть, и почетное “звание” флагманского инженер-механика, он был девятым в списке носивших это высшее среди механиков звание. Впереди числились только два генерал-майора, которым чины сохранили по их высшим достижениям – и.д. инспектора механической части Н.И. Зарубин и главный инженер-механик Кронштадтского порта П.И. Суйковский (1823- ?).

Была ли это личная инициатива Евгения Андреевича, решившего посчитаться с бюрократией, имел ли он при командировании во Францию особое поручение от всего сообщества инженер-механиков флота, или же им руководило элементарное чувство долга и честь дворянина, но замечания, которые он в исходе испытаний высказал о состоянии механизмов новехонького крейсера, должны были произвести впечатление разорвавшейся бомбы. Их было двадцать восемь, и все они, будь власть честной, принципиальной и патриотичной, могли бы стать если не обвинительным заключением по делу заказчиков крейсера, то хотя бы памяткой и уроком при последующих заказах. Сегодня же этот документ остается замечательным свидетельством тому, что высокая квалификация, ум, честь и совесть во все времена во флоте и всей России имели достойных представителей.

В подписанной 15/27 октября 1888 г. “Записке по механизмам крейсера “Адмирал Корнилов” члена комиссии флагманского инженер-механика фон Вонгауз” (таким было написание фамилии в заголовке) автор старался, очевидно, избегать резких выражений, но слова “халтура” и “недобросовестность” встают за каждым пунктом замечаний. (РГА ВМФ, ф. 421, оп.1, д. 935, лл. 281-292).

Касались они только главных котлов, которые механик успел осмотреть во всех подробностях. Фирма, а с ней, наверное, и председатель комиссии приложили немало усилий к тому, чтобы флагманский механик не смог столь же обстоятельно осмотреть все механизмы. Как говорилось в итоговых “общих замечаниях”, осталась совсем не осмотренной подводная часть крейсера: корабль за время присутствия механика во Франции в док не вводили. Механизмы же до окончания испытаний фирма осматривать не позволяла (под удобным, понятно, мотивом избежания постороннего вмешательства), а затем оказалось возможным не вскрывать механизмы для ревизии и исправлений (как это всегда полагалось), ибо начальство требовало спешно отправить крейсер в Россию. Словом, случайно или с умыслом, но оказавшемуся опасно дотошным механику удалось “раскопать” только малую часть умело скрывавшихся дефектов.

Лишь с котлами – всегда особенно слабым звеном в комплекте механизмов (машины свои дефекты “выдают” всегда понятными показателями скорости, мощности и уровнем общей работоспособности) Евгений Андреевич успел разобраться с полной основательностью. Повторение такой разгромной ревизии в Кронштадте начальство, по-видимому, допустить не могло. Не позволив себе оценок в баллах (все были бы на грани двойки с минусом), Е.А. фон Вонгаз воздержался и от итогового вывода и рекомендаций. Они напрашивались сами собой, и тюрьмой или разжалованием следовало бы оценить работу Е.А. Алексеева наблюдающих – так, наверное, должен был думать механик.