Мне повезло: я пролетел как раз над маяком, сквозь кружащийся снег смутно различил под собой огни, отмечавшие границы Бэлфонтского аэропорта, и спиралью пошел на посадку.

Через каких-нибудь пять минут с той же стороны, откуда прилетел я, появился почтовый самолет и тоже пошел на посадку. Я спросил летчика, далеко ли он пролетал от того маяка, над которым я только что кружил. Он ответил, что пролетел прямо над ним. Представляете себе, что было бы, продолжай я кружить у того маяка, когда он проплывал над ним сквозь метель? Он сказал, что почти все время летел по приборам. Конечно, он не заметил бы меня, а я его. Наша встреча, вероятно, получилась бы не такая веселая!

У нас в армии, когда возвращаешься из большого учебного перелета, принято считаться не с состоянием погоды — благоприятствует ли она полету, — и не с состоянием машины — выдержит ли она обратный путь, — а исключительно с состоянием собственных финансов, — есть ли в кармане достаточно денег на дальнейшее пребывание вдали от дома.

У меня денег не было, поэтому я залез в свой старый PW-8 с крыльевыми радиаторами и вылетел из Вашингтона на аэродром Сэлфридж. Я был заранее уверен, что радиаторы меня подведут.

Я медленно лез вверх при сбавленных оборотах, подбираясь к холодному воздуху больших высот. Я следил за указателем температуры воды, но еще до того, как он отметил точку кипения, я с удивлением увидел, что из радиаторов идет пар. Чем выше поднимаешься, тем скорее, при более низкой температуре, закипает вода. Я еще надеялся, что, если я заберусь повыше, низкая температура воздуха охладит воду; поэтому я пустил мотор на минимальное количество оборотов, необходимое для полета по горизонтали, и подождал, пока пар не перестал выходить из радиатора; тогда я приоткрыл его и попробовал проскочить чуть-чуть повыше, до того, как вода опять закипит.

Таким способом я добрался до шести тысяч футов. Я в n-ый раз ожидал появления пара, надеясь долететь до Питсбурга, прежде чем выкипит вся вода, как вдруг увидел, что из расширительных бачков идет белый дымок. Вода кончилась, и на стенках цилиндров горело масло.

Я выключил мотор. Я планировал с такой быстротой, что пропеллер продолжал вертеться, как крылья ветряной мельницы. Я высмотрел поле поровнее и стал разговаривать сам с собой: «Осторожно — убавь скорость — поверни — главное, дотяни до места — держи, держи, сейчас перескочишь — тормози — не так сильно — опять недотягиваешь — а ну, дай газ — давай, не жалей — ну так, хватит — не прогляди деревья — теперь забор — чего ты медлишь — сажай его скорей, ведь площадка маленькая — бум! — смотри, как катишься, не перекинься на бок — если хватит места, развернись на земле — нет места — есть, готово». Во время вынужденных посадок я всегда веду сам с собой такие разговоры.

Не помню, сколько воды я налил после этого в радиаторы. Я помню только, что, когда я сел, ее оставалось ровно пинта[4]. И все-таки я ухитрился не сжечь мотора!

Я опять поднялся в воздух и пролетел Питсбург, Экрон, Кливленд и Толедо; вода кипела, но ее хватило на перелет. К тому времени, когда я, наконец, приземлился в Сэлфридже, у меня, вероятно, прибавилось несколько седых волос, но в остальном все было в порядке.

Прошлым летом один мой знакомый получил задание по аэрофотосъемкам. Чтобы выполнить свою работу, он должен был летать на высоте двадцать тысяч футов. Не все летчики способны без ущерба для себя выдержать большую высоту, но мой знакомый не знал, насколько его хватит, потому что никогда еще не летал так высоко. Он решил на всякий случай взять с собой кислорода.

Механик принес ему баллон с кислородом, и он поднялся в воздух. На высоте восемнадцати тысяч футов он почувствовал себя неважно, протянул руку, достал шланг, приложил его ко рту, открыл клапан и сделал вдох. Шипения кислородной струи он не услышал, — ее заглушал рев мотора.

Ему сейчас же стало лучше. Небо посветлело, в глазах прояснилось, и он поднялся до двадцати тысяч футов. И дальше, чуть ему становилось плохо, он брал шланг и вдыхал немного кислорода и опять на некоторое время набирался сил.

Он ничего не сказал механику, но через несколько дней тот сам решил, что в баллоне, вероятно, почти ничего не осталось и надо заменить его новым. Он решил сделать это заблаговременно, пока в баллоне не вышел весь кислород.

Он принес новый баллон и решил проверить его, прежде чем поставить в самолет. Он открыл клапан, и… ничего не последовало. Баллон был пуст.

Он отнес его обратно в ангар и там обнаружил, что первый баллон, с которым летал мой знакомый, был взят из того же ящика и, значит, был пуст с самого начала.

Он раздобыл исправный баллон, поставил его в машину и никому ничего не сказал. Мой знакомый рассказывал, что когда он в следующий раз вдохнул кислорода, он чуть не вылетел из кабинки.

Я уже несколько недель испытывал в штопоре самолет «Меркюри-Шик», причем забирался для этого на хорошую, безопасную высоту и действовал чрезвычайно осторожно. Кончил я тем, что «уштопорил» свою машину с высоты около трех футов. Именно уштопорил. Самолет погиб безвозвратно.

В тот день дул сильный порывистый ветер. Когда я вырулил на старт, ветер дул мне в спину. Тормозов у самолета не было. Он был очень легкий, да еще с высокорасположенными крыльями, а такие машины очень неустойчивы на ветру.

Ветер все подгонял меня, а я хотел взлететь в обратную сторону. Конечно, мне следовало позвать механиков, чтобы они поддержали крылья и помогли мне взять разбег. Но я в тот день не то загордился, не то заупрямился, не то просто поглупел.

Я пустился на военную хитрость. Я ставил самолет по ветру, а когда ветер начинал поворачивать его, я давал ему поворачиваться, пока он не оказывался почти прямо против ветра. Тогда я давал газ, нажимал педаль так, чтобы усилить, а не задержать поворот, — я надеялся продвинуться вперед с помощью ветра, а не наперекор ему, — и потом, когда самолет опять становился по ветру, удерживал его в таком положении, пока новый порыв не поворачивал меня опять на 180°.

Все шло прекрасно, и я уже довольно далеко продвинулся по аэродрому, как вдруг на одном из поворотов особенно резкий порыв ветра подхватил наружное крыло. Самолет начал медленно крениться, и я уже думал, что другое крыло сейчас ткнется в землю. Но тут я ощутил еще гораздо более сильный воздушный толчок. Ветер оторвал самолет от земли, перевернул его на спину и буквально швырнул обратно на землю.

Так основательно разбивать самолет мне еще не доводилось. Все четыре лонжерона были сломаны, крылья смялись, подмоторную раму скривило, пропеллер погнулся, хвост разлетелся вдребезги, и весь самолет выглядел так, словно только что сделал неудачный штопор с высоты не меньше десяти тысяч футов.

Я выбрался из-под обломков невредимый, но очень обиженный. В жизни я еще не чувствовал себя таким болваном. Я разбил самолет, даже не подняв его в воздух.

Начиная свой первый самостоятельный полет на бомбардировщике Мартин, я запустил моторы и сейчас же стал забирать, влево. Я повернул штурвал вправо, но продолжал забирать влево. Я повернул штурвал вправо до-отказа и все еще забирал влево, прямо на росший поблизости ряд мескитовых деревьев. Я немного сбавил газ в правом моторе, но это почти не помогло. Выключить моторы и остановиться уже не было времени — я все равно налетел бы на деревья. Я мог только надеяться, что еще до столкновения с ними успею уйти в воздух.

Вдруг левое крыло у меня начало подниматься, и словно вспышкой стыда озарило сознание, — я понял, в чем дело. Баранка у меня была завернута вправо, а левый элерон опущен. На небольшой скорости сопротивление этого опущенного элерона тянуло меня влево, и я отчаянно крутил баранку вправо, а теперь на большой скорости это же сопротивление кренило самолет вправо, а я все не менял положения штурвала. Я делал взлет с креном направо, и положение рычагов способствовало крену. Левый мотор тянул сильнее, чем правый. Никогда в жизни мне еще не случалось так быстро дергать, тянуть и нажимать такое большое количество разных предметов. Каким-то чудом я оказался в пятидесяти футах над землей, а не в груде обломков на земле. Но летел я под прямым углом к тому направлению, в котором первоначально наметил свой полет.