Линию Москва-Харьков обслуживали два отряда «Муромцев». I отряд П. М. Ступина (1-й, 2-й и 3-й воздухкорабли), базировавшийся в Харькове, выполнял рейсы на участке Харьков-Курск-Орёл.

II отряд (4-й, 5-й и 6-й воздухкорабли), которым командовал сначала военлёт Насонов, а затем — Туманский, обслуживал участок Москва-Тула-Орёл. Этот отряд был расквартирован на станции Башиловка, а «Муромцы» стояли на Ходынском аэродроме.

На аэродроме в Орле самолёты обоих отрядов обменивались грузами и пассажирами, заправлялись горючим и возвращались обратно. Машины уже были изношены и не могли выдержать дальних перелетов.

Штаб отряда Туманского, начал приём от населения почтовой корреспонденции и посылок. I мая 1921 года «Илья Муромец» Туманского вылетел с почтой и пассажирами на борту в первый рейс из Москвы в Орёл. Как вспоминал Туманский: «Мы делали по два-три полёта в неделе, перевозя в основном фельдъегерскую почту и ответственных пассажиров. Пассажиры были в восторге от быстроты передвижения, мы же — лётно-подъёмный состав — радовались гораздо меньше: корабли наши были довольно потрёпаны, а большинство моторов давно уже выработало все свои ресурсы. Редкий рейс, поэтому, обходился без происшествия».

Так, во время одного из первых рейсов на корабле, пилотируемом Туманским, загорелся правый мотор. Спас положение бортмеханик Ф. И. Грошев — он вылез на крыло и своей кожаной курткой сбил пламя. Самолёт на трёх моторах смог долететь до Орла и удачно приземлился.

В июне 1921 года, будучи начальником авиалинии Москва-Харьков, А. В. Панкратьев сообщал в своём рапорте штабу авиации: «Между тем тяжёлая авиация у нас накануне кризиса, накануне полной ликвидации: кроме пяти-шести полуразвалившихся доживающих свои дни „Муромцев“, кроме небольшой кучки специалистов, сгруппировавшейся вокруг этих „Муромцев“ — у нас нет ничего. И если мы не желаем слишком отставать от Западной Европы в экономическом и желаем быть не слабее её в военном отношении, то воссоздание тяжёлой авиации, оживление её новыми техническими средствами и силами нужно считать сейчас насущной задачей авиационного строительства».

«Рено» — очень тяжёлые моторы с громадным расходом горючего, чем намного сокращается полезная нагрузка корабля. «Бердморы» — наилучшие моторы для ИМ имеющиеся в РСФСР. Их очень мало — не хватает полностью монтировать на один корабль. Моторы старые, имели продолжительную работу на фронте (Киевский) и в настоящем своём виде недостаточно надёжные. «РБВЗ» в настоящем виде крайне ненадёжные — из-за плохого качества сборки.

^{Рисунок военного лётчика А. В. Насонова, посвящённый воздухлинии Сарапул-Екатеринбург, 1920 год}

В январе 1922 года II отряд Туманского перевели в Бобруйск, на бывший польский аэродром, где ровно четыре года назад оказался со своим «Киевским» кораблём подполковник Башко. Другим удивительным совпадением было то, что «5-й почтовый» (№ 285). который перелетел в Бобруйск, был оснащён «Бердморами», снятыми с «Киевского» корабля! Что символично, — «Киевский» совершил последний полёт с опознавательными знаками российской армии, «5-й почтовый» стал последним летавшим кораблем с красными звездами — и оба имели одни и те же моторы!

К началу 1922 года I отряд ДВК разобрал свои корабли в Орле и прекратил своё существование как воинская часть.

Вспоминая о тех полётах, бывший начальник воздухоплавания Московского военного округа, а впоследствии профессор Н. Д. Аношенко писал: «Как правило, самолёты шли на небольшой высоте, ориентируясь только визуально, поэтому корабль болтало так. что пассажиров, укачавшихся в пути, после посадки на аэродроме обычно выносили из салона. Да и те пассажиры, которые еще могли держаться на ногах и самостоятельно выходили из самолёта, чувствовали себя неважно. Поэтому частенько уже на промежуточной остановке кто-либо из них таинственно исчезал. И только фельдъегери терпеливо переносили все неприятности, связанные с новым для них воздушным транспортом».

За 43 (по другим сведениям — 76) рейса, сделанных с I мая по 10 октября 1921 года, было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов.

Ввиду окончательного износа материальной части ДВК был ликвидирован, его имущество передано на создание новой школы Воздушной Стрельбы и Бомбометания в Серпухове (Стрельбом). В числе этого имущества был и оставшийся в более-менее сносном состоянии «Муромец» из II отряда Туманского, бывший «7-й корабль» (№ 285). Председатель ликвидкомиссии, лётчик Б. Н. Кудрин в 1922–23 годах на этом изношенном «Муромце» совершил ряд полётов. Это было последнее использование знаменитого воздушного корабля И. И. Сикорского «Илья Муромец».

И всё же, несмотря на недостатки старых тихоходных «Муромцев», опыт их использования подтвердил то, что именно многомоторные п многоместные тяжёлые самолёты наиболее пригодны для регулярных полётов, перевозки грузов и людей на воздушных линиях.

Так закончилась интересная история успехов и поражений, боевой работы и мирного труда первого в мире многомоторного тяжёлого бомбардировщика «Илья Муромец».

^{Поломка «Руссобалта». Воздухлчния Москва-Орел-Харьков. 1921 год}

^{«7-й корабль» — последний «Илья Муромец». Школа стрельбы и бомбометания. Серпухов, 1922 год}