27 сентября 1915 года на бомбардировку станции Тауэркальн летали уже два «Муромца» (I и II). Вскоре, начиная с 3 октября, один за другим прилетают в Зегевольд корабли «Киевский» (штабс-капитан И. С. Башко), V(штабс-капитан Г. В. Алехнович) и IX (штабс-капитан Р. Л. Нижевский) и сразу включаются в боевую работу.

5 октября 1915 года три «Муромца» отряда совершили налёт на станцию Фридрихсгоф.

Алехнович (корабль V) взял с собой 12 пудов бомб, Нижевский (корабль IX) — 11 пудов. Панкратьев же (корабль II) прицепил 15-пудовую бомбу и на борт прихватил ещё двухпудовку, пудовку и пару пятифунтовок. Корабли взлетели с промежутком в 15 минут и брали курс на станцию. Интервал был сделан для того, чтобы все смогли отбомбиться, не мешая друг другу. Помощник командира II корабля штабс-капитан С. Н. Никольской вспоминал о налёте: «Красота, да и только. Подходит первый, кружит и бросает. Покружился, отходит. Подходит второй, а третий уже ждёт, когда освободится место, чтобы побросать в свою очередь». На станцию Фридрихсгоф «Муромцы» высыпали 39 бомб общим весом в 42 пуда (684,5 кг). Удачными попаданиями были произведены разрушения и пожары.

На следующий день, штабс-капитан Башко отправился на разведку Митавского района на своём новом корабле «Киевский» (№ 169). При возвращении у самолета забарахлили моторы и Башко с трудом перетянул машину через линию фронта на высоте 120 метров, обстреливаемый сильным ружейным и пулемётным огнём. «Киевский» приземлился всего в 1,5 верстах от огневых позиций в нашем расположении за станцией Олай. Корабль вскоре был разобран и доставлен по земле в отряд для ремонта.

«Муромцы» зегевольдского отряда совершили на Северном фронте до конца 1915 года 25 боевых вылетов.

Всего же за весь 1915 год воздушные корабли Эскадры выполнили до 100 боевых полётов, сбросив на противника до 1220 пудов бомб (почти 20 000 кг!).

Приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего за № 272 от 21 ноября 1915 года в составе Эскадры теперь полагалось содержать три боевых отряда и 20 экипажей воздушных кораблей.

^{Разобранный «Киевский» № 169 после вынужденной посадки у станции Олай. 6 октября 1916 года}

К январю 1915 года завод закончил постройку Ю воздушных кораблей по контракту с ГВТУ за № 2685/1515 от 12 мая 1914 года-4 машины модификации Б (№№ 135, 136, 137 и 139) и 6 машин модификации В (№№ 149, 150, 151, 157, 160 и 161).

Как уже было сказано выше, в ноябре 1914 года из-за неудачных попыток использования «Муромцев» на фронте, исполнение работ по следующему контракту от 2 октября того же года на постройку 32 аэропланов по распоряжению Военного ведомства было приостановлено. Завод сосредоточил свои усилия на выполнении заказа на производство 45 лёгких аппаратов системы Сикорского. Однако, этот заказ ни по стоимости, ни по значимости для завода не мог заменить заказа на «Муромцы».

В январе 1915 года пожар главного корпуса завода махом решил несколько проблем — уничтожил весь задел «лёгких Сикорских», обеспечил заводу получение страховки и освободил производственные площади для расширения производства «Муромцев». Несколько месяцев ушло на восстановление производства. В апреле 1915 года был снят запрет на исполнение работ по контракту от 2 октября и выпуск «Муромцев» был возобновлён. Срок исполнения заказа на 32 корабля был перенесён на 1 сентября 1915 года (с учётом 148 дней временной приостановки работ).

В мае 1915 года воздухоплавательное отделение РБВЗ было реорганизовано в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (или как его чаще называли «Авиа-Балт»). Его директором стаз бывший заведующий отделением завода М. Ф. Климиксеев. В счёт утраченных при пожаре малых самолётов, 20 июня 1915 года завод заключил контракте ГВТУ за № 15976 на поставку ещё четырёх аэропланов типа «Илья Муромец» (№№ 158, 159, 163 и 165) с запасными частями на сумму 667 995 рублей. Казна платила за каждый корабль немалые деньги — цена не изменялась с 1914 года и составляла 150 тысяч рублей, тогда как одномоторный «маленький» аэроплан стоил от 7 до 14 тысяч.

Как же собирались самолёты типа «Илья Муромец»? На заводе применялся метод по-агрегатной сборки. Сначала изготавливали и собирали отдельные части аппарата: фюзеляж. стойки шасси (центральные и две пары подмоторных), верхние и нижние планы (крылья), горизонтальное оперение. Нижний план в свою очередь собирался из двух располагаемых по бортам фюзеляжа подмоторных частей и двух присоединяемых к ним крайних, а верхний — из семи частей: двух надмоторных, двух крайних, двух приставочных поверхностей (так называемых надкрылков) и одной центральной части, располагаемой над фюзеляжем (в терминах того времени).

Соответственные части верхнего и нижнего планов в мастерских завода собирались в коробки с помощью стоек и усиливались диагональными расчалками из струнной проволоки. Две моторные и две крайние коробки с надкрылками выверялись в стапелях и пригонялись друг к другу. Пока делались крылья, в сборочной мастерской устанавливался готовый фюзеляж, уже обтянутый материей и поставленный на центральное шасси, и над ним устанавливался центральный сектор верхнего плана. Затем к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение, состоявшее из двух консолей, и моторные коробки планов, под которые подводилось шасси. После этого на нижних планах коробок крыльев устанавливались фермы под моторы.

^{Главный корпус Воздухоплавательного отделения РБВЗ на Строгановской набережной после пожара. Петроград, январь 1915 года}

По окончании сборочных работ наступала очередь механиков, которые устанавливали двигатели на фермы, пригоняли к ним по месту бензо-, масло- и воздухопроводы, электрическую проводку и соответствующую арматуру, а также устанавливали бензиновые и масляные баки и измерительные приборы. По техническим условиям контракта баки для бензина и масла (с указателями уровня) должны были быть изготовлены из красной меди или латуни. Для управления высотой и боковыми наклонами аппарата ставился качающийся штурвал, для поворотов аппарата в горизонтальной плоскости — ножной рычаг. Кабина должна была оснащаться следующими приборами: двумя компасами, двумя барометрами-анероидами, двумя указателями скорости и часами с секундной стрелкой.

Этими действиями сборка аэроплана на заводе заканчивалась, он разбирался и перевозился на Корпусной аэродром.

Там в распоряжении завода имелись одна сборочная мастерская и два ангара на один аппарат каждый. В ангарах можно было полностью собирать корабль, т. е. хватало места для стыковки крайних коробок с надкрылками. В четырёх верстах от завода Военное ведомство предоставило три железных ангара, о назначении которых пойдёт речь ниже.

Доставленный с завода на Корпусной аэродром «Муромец», сначала поступал в сборочную мастерскую, где механиками производилась окончательная установка моторов. Такая работа занимала от трёх до четырёх дней.

Затем аппарат переводился в ангар, где к моторным планам присоединялись крайние коробки с надкрылками и производилась окончательная регулировка корабля, занимавшая два-три дня.

Ещё день-два нужны были для регулировки двигателей.

Таким образом, для подготовки «Муромца» к сдаточному полёту уходило от шести до девяти дней.

После окончательной подготовки, аппараты должны были быть немедленно сданы и переправлены по воздуху (перелётом) в железные ангары Военного ведомства, так как условия местности не позволяли переправить самолёты «на руках».

^{Сикорский сидит на фоне готовых фюзеляжей «Муромцев» типа Г}