Молодой летчик после успешно выполненного боевого задания хорошо посадил самолет и порулил по направлению к своей стоянке. Находясь в приподнятом настроении, он потерял бдительность и чрезмерно увеличил скорость. Неудачно сманеврировав, он подломал ногу и, не справившись с непредвиденным разворотом своего самолета, задел стоявшую «Аэрокобру», вывел ее из строя.
Таким образом, два боевых самолета оказались поврежденными. И где? На земле! Генерал Дзусов тут же на стоянке вызвал к себе виновника и объявил ему свое решение: «Списать на Ил-2 стрелком!» Это было очень тяжелое наказание для летчика-истребителя, потом мы узнали, что генерал заменил его на другое, менее тяжелое.
Поломки хвостов. О мероприятиях по усилению прочности хвоста здесь знали: были получены подробные указания, как эту работу проводить, а также детали усиления, но к ней не успели приступить. Мы предложили начать это немедленно. П.Г. Гончар был согласен, доложил главному инженеру 16-й воздушной армии инженер-полковнику В.И. Реброву. Он также дал свое согласие, и работы были развернуты. Петр Григорьевич так организовал дело одновременно во всех полках, что в течение двух недель все машины были усилены и, что очень важно подчеркнуть, без ущерба для боеготовности соединения.
Я знал Петра Григорьевича давно (мы учились с ним на одном курсе в Академии имени Жуковского) и был рад встретиться с ним снова, убедиться в том, что он по-прежнему деловит, энергичен и жизнерадостен. До поступления в академию Гончар был летчиком и никак не хотел расставаться с этой своей специальностью. За ним был закреплен связной самолет По-2 с уникальным опознавательным знаком на хвосте – ИАС (инженерно-авиационная служба). На этом самолете он и летал по делам с одного аэродрома своего корпуса на другой и в воздушную армию.
Происшествия по причине невыхода самолета из штопора. Они произвели на нас наиболее тяжелое впечатление. Знакомые картины распластанных на земле самолетов, характерные признаки вращения машины перед падением на землю. Две катастрофы и четыре аварии всего за два месяца 1944 года…
Мы беседовали с летчиками, которым удалось спастись на парашютах. Спрашивали, при каких обстоятельствах происходил срыв в штопор, как вел себя самолет, что предпринимали пилоты, чтобы остановить вращение. Нам отвечали, что срыв происходил неожиданно, во время выполнения энергичных маневров, что штопор был с переменной скоростью вращения, с разным наклоном носа самолета, что их с силой бросало во время штопора с одного борта кабины на другой, что при попытке вывода обычными способами обнаруживалось, что рули неэффективны… Рассказывали и о том, с каким трудом удавалось открыть дверь кабины, выбраться на крыло и оттолкнуться от него. Чем еще мы могли помочь делу, находясь здесь, в корпусе генерала Дзусова? Все, что происходило с самолетом «Аэрокобра», нами было уже в достаточной мере изучено. Были известны и те меры, которые следовало предпринять, чтобы избежать тяжелых летных происшествий в будущем. Нам следовало как можно скорее и как можно полнее рассказать летчикам то, что мы уже знали. Ведь пройдет не меньше месяца, пока будут окончательно разработаны, оформлены, размножены и доставлены сюда наши рекомендации. А за это время сколько еще несчастий может произойти! Нет, надо немедленно заняться передачей тех знаний, которые уже накоплены. Не теряя времени, поднять настроение личного состава корпуса, укрепить веру в свои силы и оружие.
Пошли к генералу с предложением организовать теоретические занятия, а потом и показательный полет Голофастова на штопор. Ибрагим Магометович одобрил его. Во всех полках, в штабе дивизии и в штабе корпуса я прочитал трех и четырехчасовые лекции, в которых рассказывал об особенностях аэродинамики и конструкции «Аэрокобры», ее боевых возможностях, об условиях их наиболее полного использования, о причинах летных происшествий и о наших рекомендациях по их предотвращению.
А показательный полет Владимира Ефремовича Голофастова на штопор!
Понимать все, что происходило с самолетом и что делал летчик, помогал радиорепортаж, который непрерывно вел Голофастов. Кто бы мог подумать, что, будучи таким сдержанным и немногословным на земле, он так разговорится в воздухе. Каждое свое действие Владимир Ефремович сопровождал комментарием:
– Сейчас начну вводить самолет в левый штопор. Довожу скорость до минимальной и, чтобы ускорить срыв, даю немного вперед левую ногу. А вот и срыв, он произошел без особых предупреждений. Прошел половину витка. Самолет начал поднимать нос и немного замедлил вращение. Виток. Иду на второй. Снова клюнул носом и… снова начал задирать нос. Начал третий виток… Четвертый… Пятый… Сейчас буду выводить. Даю энергично, до отказа вперед правую ногу, а теперь подожду немного, когда самолет начнет опускать нос. Даю полностью от себя ручку. Самолет прекратил вращение и перешел в пикирование. Скорость 370 миль, можно выводить из пикирования. Нахожусь в горизонтальном полете на высоте 3200 метров. Итого на пять витков штопора и на вывод потерял 1800 метров.
Владимир Ефремович снова набрал 5000 метров, выполнил правый штопор, потом еще раз левый и еще раз правый, затем пошел на посадку.
…Заключительная беседа с командованием корпуса. Мы сели на свой Як и полетели в 1-ю гвардейскую истребительную авиационную дивизию, к полковнику В.В. Сухорябову.
Прилетели туда с тем же заданием: разбирать аналогичные происшествия, настаивать на немедленном проведении работ по усилению хвостов, проводить занятия и показательные полеты на штопор. Таким образом, 350 летчиков и специалистов-авиаторов прослушали наши лекции и рекомендации по летной и технической эксплуатации самолета «Аэрокобра». Мы возвратились в институт убежденные в том, что и на этот раз оказали реальную помощь нашим фронтовым товарищам.
Вернулись и сразу за дело. Надо было быстрее заканчивать программу летных исследований «Аэрокобры», писать отчет по результатам и проект подробнейших указаний частям ВВС.
Центр тяжести борьбы с неприятностями на «Аэрокобрах» переносился теперь на обучение летного состава. А это вызвало необходимость в проведении еще двух неотложных мероприятий: создание учебного кинофильма «Штопор самолета «Аэрокобра» и проведение на базе нашего института сборов руководящего летного состава частей, вооруженных этим типом самолета.
Было в нашем институте небольшое киноотделение, созданное Николаем Николаевичем Кудряшевым. Он был большим специалистом и неуемным энтузиастом кинодела, одним из пионеров проведения съемок с самолетов. За несколько лет пребывания в институте он создал десятки документальных кинофильмов, позволивших запечатлеть для истории многие интереснейшие события, происходившие при испытаниях авиационной техники.
Кинофильм «Штопор самолета «Аэрокобра» был снят по написанному мной сценарию. Действующими лицами были Владимир Ефремович Голофастов и Виктор Григорьевич Масич. Кинооператором был Николай Николаевич Кудряшев. Он производил съемки из задней кабины АТ-6 – того самого самолета, на котором я и Масич неоднократно вылетали на сопровождение штопорящей «Аэрокобры».
Кинофильм был учебным, а потому содержал не только натурные съемки, но и довольно пространный дикторский текст. Затем он был размножен, а копии разосланы в каждую воздушную армию, в каждый военный округ.
…Сборы руководящего летного состава по изучению штопора самолета «Аэрокобра» были организованы Управлением ВВС. Начальником сборов главком назначил генерал-полковника авиации Михаила Михайловича Громова. Приехали в институт заместители командиров авиационных соединений, заместители начальников авиационных училищ по летной подготовке – всего человек около сорока. И прибыли только на пять дней. Время было военное, и главком не разрешил отрывать людей на больший срок.
Программа сборов предусматривала 24 часа лекций, 6 часов практических занятий на самолете и показательный полет на штопор.
Вступительную лекцию прочел известный советский ученый, создатель теории штопора Владимир Сергеевич Пышнов. Два часа занятий в классе и два на самолете провел Владимир Ефремович Голофастов, остальные часы я.
