А как было не вспомнить Владимира Сергеевича Пышнова, когда подошла пора разобраться в вопросах устойчивости и управляемости проектируемого самолета, возможности выполнения на нем фигур высшего пилотажа. Никто лучше профессора Пышнова не мог так доходчиво и вместе с тем строго научно объяснить самые сложные вопросы теории полета. И не было лучше его учебника по аэродинамике самолета, ставшего настольной книгой многих поколений слушателей академии, студентов авиационных вузов и авиационных инженеров.
Мне посчастливилось неоднократно встречаться и даже сотрудничать с Владимиром Сергеевичем в последующие годы, быть свидетелем его исключительно плодотворной деятельности. Более авторитетного, более человечного преподавателя и ученого мне видеть не приходилось.
…Подготовка заключения хоть и медленно, но продвигалась. Все бы ничего, да висел над головой как дамоклов меч срок – шесть дней. Все участники работы уже сделали свои разделы. Они были написаны в вызывающих зависть четких и лаконичных формулировках. А я все еще засиживался допоздна, бесконечное число раз перепроверяя написанное, и вносил все новые и новые исправления. Надежд на то, что Воеводин забудет о сроке или сделает скидку на неопытность, не было никаких.
На шестой день, в конце утреннего разбора он спросил:
– В каком состоянии находится заключение?
Я ответил, что оно готово, но только в рукописи.
– Принесите ее.
Я принес. А спустя несколько часов был снова вызван. Перед начальником лежал мой труд, испещренный множеством пометок. «Неужели столько ошибок?» – пронеслось в голове. Однако Воеводин ничем не проявлял своего недовольства, и я успокоился.
Он переходил от одной пометки к другой. Задавал вопросы и внимательно выслушивал мои доводы в защиту того, что было изложено. В тех случаях, когда эти доводы были, по его мнению, убедительными, он стирал свои пометки, а когда нет – объяснял почему и предлагал свою формулировку, объясняя при этом, чем она лучше моей. Делал он это тактично, стараясь не обидеть меня.
Это была во всех отношениях полезная беседа. Я получил предметный урок, как следует отрабатывать содержание и стиль ответственного технического документа. Она помогла понять, как надо подходить к оценке проекта современного боевого самолета, как по материалам проекта увидеть его достоинства и недостатки. И вся работа по написанию заключения оказалась тоже исключительно полезной. Я познакомился с тем, каким должен быть современный истребитель по конструкции и возможностям, какими средствами удовлетворяются предъявляемые к нему требования.
Закончив вносить поправки, Александр Сергеевич сказал:
– Вот теперь наши замечания по проекту будут выглядеть более обоснованными, и главный конструктор не сможет их опротестовать, он будет вынужден с ними согласиться.
Потом он распорядился сдать рукопись в машинописное бюро и в течение завтрашнего дня полностью разделаться с ее оформлением.
Он так и сказал «разделаться», так как приготовил для меня новое, тоже очень срочное задание. Послезавтра утром мне предстояло отправиться в Москву, на центральный аэродром, и заняться сборкой пяти немецких истребителей «Мессершмитт-109Е», поступивших из Германии по железной дороге. Вместе со мной выезжал Иван Васильевич Жулев, который, как сказал о нем Воеводин, был одним из лучших старших техников-испытателей нашего отделения.
Александр Сергеевич остановил на мне долгий изучающий взгляд:
– Вам все ясно?
– Пока все.
– Ну вот и хорошо.
…Прибывший груз находился в одном из деревянных ангаров дореволюционной постройки. Они стояли на том самом месте, на котором потом поднялось сверкающее стеклом и бетоном обширное здание столичного аэровокзала.
Покончив с несложными формальностями приемки пяти опломбированных самолетных ящиков, мы приступили к делу. Вскрыли один из ящиков и через небольшую дверцу в торце вошли вовнутрь. На стеллажах, на полу и по стенкам были закреплены отдельные части самолета и несколько небольших ящиков с запасными частями, инструментом и документацией. Взяв в охапку техническое описание, инструкции, формуляры и паспорта, я вышел наружу и тут же начал их изучать.
И снова добрым словом вспомнил свою академию, замечательную, умную и, как считали все, ужасно строгую преподавательницу немецкого языка Е.Г. Реброву. Текст документов оказался мне по силам, я смог обходиться без словаря.
Тем временем Жулев готовил к сборке рабочее место, инструмент, приспособления и расконсервировал все стыковочные узлы. Покончив с этим делом, он предложил начать сборку. Я ответил, что начнем ее тогда, когда дочитаю до конца те места в инструкции, которые относятся к сборке и подготовке самолета к облету. Мне показалось, что Ивану Васильевичу это не понравилось.
Его деятельной натуре не терпелось, он недоумевал, зачем читать инструкцию, когда и так все хорошо видно и ясно. Но здравый смысл подсказывал, что с инструкциями следует знакомиться до, а не после начала работ.
Впрочем, Иван Васильевич и сам изменил потом свое отношение к документации и не раз обращался ко мне с вопросом: «А что там немцы пишут по этому поводу?» Но это говорилось так, между прочим, чтобы я, упаси бог, не подумал, что он собирается верить немцам на слово и что он еще посмотрит, так ли это, как они говорят, дескать, мы тоже не лыком шиты.
Приступив к сборке первого самолета, мы справились с этим делом довольно быстро. И только при навеске тяжелых крыльев и винта обратились за помощью к рабочим ремонтных мастерских.
Потом мы выкатили самолет из ангара, заправили и подготовили к опробованию мотора. Я сел в кабину. Жулев вопросительно посмотрел на меня: не собираюсь ли я посягнуть на его традиционное право первому запустить мотор? Он был явно озадачен и ждал объяснений.
Мы тогда находились на той стадии знакомства, когда только еще присматриваются друг к другу, когда каждого все интересует в другом, и прежде всего, как с ним работать, как общаться.
Наши взаимоотношения с Иваном Васильевичем складывались хорошо. Чем лучше я его узнавал, тем проникался к нему большим уважением. Трудолюбие, энергия, природный ум и самостоятельность в суждениях удивительно хорошо сочетались в нем с большим тактом по отношению к тем, с кем ему приходилось работать. Смешинка, которая частенько стояла у него в глазах, была отнюдь не обидной: она шла от понимания жизни и склонности к иронии. Годами Жулев был намного старше меня. Служил в институте давно, начал красноармейцем, а потом, преодолев значительный пробел в своем образовании, стал авиамехаником, затем и техником-испытателем.
Я был очень доволен, что судьба свела меня с ним и что свои первые шаги в испытательной работе я делал, находясь с ним в одной «упряжке». Потому-то я и старался проявлять по отношению к нему как можно больше такта, и в разговорах с ним никогда не переходить на начальственный тон. И вот этот случай с пробой мотора…
Как предотвратить возможность размолвки? Как-то неловко было сказать ему, что с помощью этой пробы я хочу утвердить себя в его же глазах, доказать ему, да и себе тоже, что не боюсь я связанной с этим делом ответственности.
Словом, решил я попросить его по-хорошему:
– Иван Васильевич, я знаю, что проба мотора – ваша обязанность. Вы и будете этим всегда заниматься. А сейчас… позвольте мне его попробовать. Хорошо?
Не по душе, видно, пришлась ему эта просьба, однако ответил:
– Ну что ж, пробуйте. Но для страховки я примощусь вот здесь, на крыле, и понаблюдаю за моментом запуска. Перед дачей газа прошу предупредить, чтобы я успел соскочить.
– Договорились.
Сел поудобнее и скомандовал:
– От винта!
– Есть от винта!
– К запуску!
– Есть к запуску!
И в тишине, царившей на нашей одинокой стоянке, раздались первые вспышки и выхлопы, а потом нарастающий рокот мотора.
Прогрев его на малых оборотах и убедившись в правильности показаний приборов, я подал знак Жулеву и начал увеличивать обороты. Руки, ноги… все было напряжено до предела. Правая рука прижимала на себя до отказа ручку управления самолетом, левая – медленно передвигала вперед сектор газа, ноги с силой нажимали на педали тормозов обоих колес, а уши чутко прислушивались к изменениям в звуке работающего мотора.
