21 июня Премана выпустили в ознакомительный полет. Наблюдатели видели, как он выполнил заход и расчет на посадку, точно приземлился у посадочного Т.

Казалось, ничего неожиданного и неприятного уже не могло произойти. Однако произошло, и это еще раз подтвердило бытующее в авиации правило – считать полет благополучно завершенным только тогда, когда самолет завершит пробег и зарулит на стоянку.

Едва Преман начал послепосадочный пробег, как с боковой рулежной дорожки вышел на взлетную полосу пассажирский самолет. Летчик мгновенно сориентировался: дал газ, быстро оторвался от земли и ушел на второй круг.

Но вдруг «обрезал» мотор. Самолет успел к этому моменту набрать высоту около ста метров. Впереди находились жилые дома и железнодорожное полотно. Летчик сделал доворот влево и направил машину на картофельное поле, но увидел здесь высоковольтные провода. Сделал еще один доворот и потерял последний остаток высоты. Последовал сильный удар о насыпь железной дороги. Смялась вся передняя часть фюзеляжа, сдвинулось с места сиденье летчика…

Эдгар Юганович Преман погиб.

Установить причину внезапной остановки мотора (это был мотор М-85) не удалось. Но была установлена абсолютная невиновность летчика и конструкторов. Акт аварийной комиссии был отправлен в Москву, в главк.

Никакой реакции на него не последовало, не последовало и указаний насчет дальнейшей судьбы «семерки». Боровков и Флеров расценили молчание как признак того, что в центре решили прикрыть их самостоятельную конструкторскую деятельность.

Придя к такому выводу, они полностью переключились на текущие дела заводского конструкторского бюро. А их, как всегда, было невпроворот. Рассказывая об этом периоде их деятельности, Илья Флорентьевич вспомнил и такой эпизод:

– В последних числах декабря 1937 года к нам на завод прибыли представители ВВС и главка. Вызвали они меня и, сославшись на указание руководства, поставили такую задачу: установить на самолет И-16 (завод уже более двух лет выпускал его) дополнительный пулемет для синхронной стрельбы через винт.

Я сразу начал думать в привычном для конструктора направлении: где лучше разместить этот пулемет, какие при этом придется выполнить перемещения, каким образом закрепить пулемет, как подвести к нему боепитание. В ходе этих раздумий я увидел досадное препятствие – силовой шпангоут фюзеляжа. Придется резать его, потом усиливать и проводить в связи с этим статические испытания передней части фюзеляжа. Лишь после всего этого можно было начинать отлаживать установку при стрельбе в тире.

Я продолжал думать, а «гости» терпеливо ждали. Прикинув в уме весь объем работ, я сказал, что на него потребуется два-три месяца.

Товарищи усмехнулись и приказали директору завода решить поставленную задачу к первому января, то есть за три дня. С тем и уехали.

Директор собрал своих помощников и приказал им беспрекословно слушаться меня, выделять в мое распоряжение столько специалистов и производственных мощностей, сколько я скажу. Он распорядился также перевести всех участников работы на круглосуточный режим, обеспечив им хорошее питание.

Семьдесят два часа мы не выходили из цеха и сделали то, что в других условиях, при других обстоятельствах никогда бы не сделали.

«Чудо» свершилось. Через три дня один из серийных самолетов И-16 с дополнительным пулеметом был выведен из цеха на аэродром и передан в руки Степана Павловича Супруна, прибывшего для испытания установки в воздухе. Одновременно проводились испытания на живучесть установки в тире и статиспытания носовой части фюзеляжа на прочность.

Все было в норме, а через месяц после испытаний тридцать более мощных по вооружению самолетов вышли из ворот завода и были отправлены в Испанию.

В марте 1938 года Боровкова и Флерова вызвали в Москву и приказали доложить о состоянии работ по «семерке». И тот и другой очень удивились этому. Не меньше их удивились в наркомате, когда узнали, что все работы по этому самолету прекратились с момента катастрофы первого опытного экземпляра. Тут же было принято решение о срочной постройке новых опытных экземпляров биплана.

Авторы воспрянули духом. Они, конечно, понимали, что их детище успело частично устареть, что его данные уже не могут никого удовлетворить, однако надеялись, что удастся в ходе работы улучшить их. Для этого была переработана значительная часть рабочих чертежей, создан новый комплект оснастки (старую успели сдать на слом). Затем приступили к изготовлению деталей для дублера «семерки».

Но… появилось новое препятствие.

В июне 1938 года прибыл назначенный на должность главного конструктора завода Михаил Михайлович Пашинин. Он хотел построить новый опытный истребитель собственной конструкции. Такой самолет был впоследствии создан и получил наименование самолета-истребителя И-21.

На его создание были брошены все свободные от серийного производства силы: конструкторы и мощности опытного производства.

Боровков и Флеров лишились, таким образом, возможности продолжить свою работу. История создания их самолета затягивалась.

В октябре 1938 года Наркомат авиационной промышленности решил предоставить им новую производственную базу на одном из небольших подмосковных авиационных предприятий.

Переезд и устройство на новом месте, неприспособленность предприятия и неподготовленность его коллектива к решению поставленной задачи, острая нехватка квалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов (в Москву переехало всего человек пятнадцать), – все это вызвало очередную задержку. Но в 1939 году, когда в Кремле состоялись известные совещания по авиации, создатели оригинального биплана встретили там полное понимание и получили необходимую поддержку. Работа после этого ускорилась.

К октябрю 1939 года была закончена постройка дублера «семерки», а к марту 1940 года и «восьмерки». Иными словами, еще одного опытного экземпляра, отличавшегося наличием убирающегося шасси.

Испытания этих двух самолетов считались заводскими, но проводились они в НИИ ВВС при активном участии специалистов института. Летали летчики института П.М. Стефановский и А.С. Николаев, методическое руководство осуществляли инженеры-испытатели А.Т. Степанец и В.А. Иванов.

На двух машинах было выполнено 32 полета. Полученные результаты показали, что авторы проекта выполнили взятые на себя обязательства. Их биплан по максимальной скорости сравнялся с монопланом И-16, но имел преимущества по маневренности и взлетно-посадочным свойствам. Летчики дали высокую оценку пилотажным свойствам самолета.

Тем не менее самолет этот не мог удовлетворить требованиям 1940 года по своей максимальной скорости. Это хорошо понимали не только в НИИ ВВС, но и авторы проекта. Поэтому была построена следующая модификация – «девятка», а затем разработаны проекты «десятки» и «одиннадцатой», на которых предусматривалась установка нового, очень мощного мотора М-82 с турбокомпрессором для получения большей высотности.

Таким образом, Боровков и Флеров не прекращали поиска новых возможностей биплана. И это делалось во второй половине 1940 и первой половине 1941 года, то есть тогда, когда были уже испытаны и внедрены в серию истребители-монопланы Як, МиГ и ЛаГГ, обладавшие явным преимуществом. Почему?

Ответить на этот вопрос можно так. Война по своей природе всеядна и многолика. В ходе ее могут складываться самые разные условия боевой обстановки. Значит, нужны самые разные виды вооружения. Биплан Боровкова и Флерова имел преимущество перед истребителями Як, ЛаГГ и МиГ по взлетно-посадочным и маневренным свойствам и простоте техники пилотирования. Эти преимущества могли иметь большое, если не решающее значение при ведении боевых действий ночью и базирования на аэродромах очень ограниченных размеров.

Надо думать, что именно эти обстоятельства и имели в виду те руководители, которые могли запретить, но не запретили конструкторам заниматься совершенствованием биплана. Мало того, они содействовали успешному проведению этих работ.