А что дальше? Дальнейший рост производительности труда идет уже за счет рационализации: по разработанной им схеме для горизонтально-ковочных машин установлены пневмоподъемники и транспортеры.

Но и это еще не все: он предложил штамповку крюка для буксирного приспособления автомашины делать из укороченной заготовки, что позволит только на одной этой детали экономить двенадцать тонн металла.

И опять вопрос: а что же дальше? Новый план по повышению производительности труда спускается в цех каждый год, он там обсчитывается и распределяется поровну между всеми рабочими. Но ведь где-то есть и предел?

Желание разобраться в этом вновь привело меня в кабинет директора завода.

— Таких, как Дрязгов, у нас на заводе наберется немало, — сказал Николай Петрович. — Действительно, получалось странное и для многих из них обидное положение… Лучшие люди, передовики производства, проработавшие на заводе по пятнадцать-двадцать лет, имеющие высокий профессиональный уровень, оказались в числе невыполняющих личные государственные планы, а молодые рабочие, недавно пришедшие на завод и имевшие базовое выполнение всего 100—105 процентов, стали вдруг ходить в передовиках и получать премию. Теперь мы эту несправедливость устранили: не всем устанавливаем одинаковый процент повышения производительности труда, а исходим из возможностей каждого, из тех резервов, которые в каждом рабочем месте заложены.

Директор завода немного подумал и продолжил:

— Такие люди, как Василий Яковлевич, уже достигли главного, что воспитывается социалистическим соревнованием; коммунистического отношения к труду. Подсказывать им уже ничего не нужно. Они сами нам многое могут подсказать. И личные государственные планы их могут быть особенными.

Сразу же вспомнились социалистические обязательства тоже Героя Социалистического Труда Петра Сергеевича Павлюкова, которые я смотрел совсем недавно. В них, кроме его прямых производственных задач, было записано многое: обязательство включиться в смотр по качеству продукции и осуществить свое предложение по модернизации станка «Абразив», постоянно проводить работу с молодежью… И еще: передавать свой опыт товарищам по работе, учить молодежь.

И Павлюков, и Дрязгов, и многие другие передовики производства преподают в школе передового метода, работающей на заводе уже не первый год.

Потом, вспомнив свой наболевший вопрос о рекордах, я спросил:

— А как при личных государственных планах быть с производственными рекордами отдельных рабочих? Нужны они или нет?

Директор завода даже слегка махнул рукой в мою сторону:

— Нужны, — и усмехнулся. — Конечно, если они ко времени и к месту. И, понятно, при постоянном росте производительности труда всех рабочих.

В подтверждение его слов можно привести опыт работы электросварщицы колесного цеха Дарьи Петровны Сенивой, недавно награжденной орденом Трудового Красного Знамени.

Но прежде чем говорить о ней, стоит окинуть взглядом колесное производство, занимающее на заводе одно из главных мест.

Разговор о колесе дошел до нас откуда-то из глубин веков. Тема эта, видно, неисчерпаема.

ЕЩЕ РАЗ О КОЛЕСЕ. Для увеличения выпуска колес на Челябинском кузнечно-прессовом заводе строится новый огромный цех: почти в пятьдесят тысяч квадратных метров. Из ворот этого цеха за год будет выкатываться три миллиона колес для автомобилей разных марок. Если закрыть глаза и представить всю эту вереницу катящихся колес, то, честное слово, даже не по себе становится.

Собственно, цех уже построен: белое высокое здание его видно издалека. Внутри идет монтаж основного оборудования, а смонтированные линии с ходу начинают работать. Пущена и дает продукцию купленная в ФРГ линия «Кезерлинг» для изготовления колесного обода. Смонтирована и работает отечественная линия для сварки этого обода с диском колеса.

Величественные автоматизированные линии (в ведении людей — только кнопки), удивительное окрасочное отделение, настолько поражающее воображение, что непосвященному человеку и в голову не придет, что все современное оборудование, скорее похожее на оборудование какого-то космического центра, служит всего лишь для обезжиривания и покраски колес — все это пока, правда, теряется в пустоте под высокой стеклянной крышей цеха: главные работы по монтажу оборудования, его наладке и освоению еще в стадии завершения.

А пока почти вся тяжесть по производству колес лежит на старом колесном цехе.

После простора и света нового цеха старый, давно почерневший от гари и копоти, выглядит этакой своеобразной коптильней. Он весь прямо-таки, как паутиной, опутан конвейерами и транспортерами. Они медленно двигаются — от агрегата до агрегата, от станка к станку — в разных направлениях и пересечениях: ползут низко над полом, поднимаются ввысь, тянутся под самым потолком. Подвешенные на крючки колеса слегка покачиваются, и это еще больше напоминает коптильню: чуть-чуть воображения, и легко представляется — не колеса, а тяжелые тушки рыб, подвешенные за жабры, двигаются, покачиваясь, в сизоватой дымке цеха.

Здесь очень тесно. Иногда, чтобы пройти с места на место, надо протискаться в проход боком, приподымаясь на цыпочки и поджимая живот, переходить мостики.

— Это еще что, — смеется начальник технической части Владимир Дмитриевич Сараев. — Благодать… Вот если бы три года назад у нас побывали… Тогда основным транспортом в цехе был такой — перекатить по полу. За три года все колеса подняли с пола, даже на склад готовой продукции ведет транспортер.

В словах его угадывалась затаенная гордость. Действительно, что это значит: поднять колеса с пола? Чтобы изготовить одно колесо, требуется 72—80 операций (в зависимости от его марки), значит, получается, столько раз его надо было перекатить с места на место. А ведь колеса здесь делают отнюдь не для детского автомобиля, а и для самосвалов, для большегрузных машин. Треть всего поступающего на завод металла проходит через колесный цех. Пять вагонов в сутки. 135 тысяч тонн за год.

Так что есть чем гордиться. Тем более, что вся механизация введена без единого дня остановки цеха и в условиях перехода на новые марки колес.

Новые колеса цех осваивает подряд третий год. Это заслуживает внимания.

1973 г. В цехе освоили производство нового колеса для автомобиля КрАЗ. Старую линию заменили на новую всего за неделю, ликвидировав при этом такую тяжелую операцию, как раскатка дисков. За счет изменения конструкции колесо — что, естественно, для автомобилестроения очень важно — стало легче, а стойкость его увеличилась в два раза. Экономия металла при изготовлении такого колеса — более двух тысяч тонн в год.

1974 г. Сошло с конвейера новое колесо для автомобиля ЗИЛ-131. Трудоемким было старое колесо — все в болтах и гайках.

Экономия от внедрения нового — семь тысяч тонн металла в год.

1975 г. Выполняя социалистические обязательства к XXV съезду партии, коллектив цеха освоил новое колесо для Уральского автозавода. Освоили его без единого дня остановки линий, реконструкция которых проходила по выходным дням.

Расход металла при изготовлении колеса сокращается на четыре тысячи тонн. Экономический эффект — 700 тысяч рублей. У колеса нет болтового крепления и распорного кольца, что в дорожных условиях значительно сокращает время на монтаж и демонтаж шины. Новые колеса стали легче, прочнее, но и дешевле, да и спрос на колеса все увеличивался, а производительность труда в цехе, особенно в группе автоматно-дуговой сварки, оставалась прежней.

На автоматах дуговой сварки в цехе работают женщины. Обычно женские коллективы отличаются хорошей дисциплинированностью, а тут почему-то сложилось все наоборот: во время работы часто разговаривали, уходили в столовую или в буфет… В общем, в группе царил некий разброд.

Еще молодая, ей едва за тридцать, горячая, добросовестная Дарья Петровна никогда не могла с этим смириться и часто выступала на рабочих собраниях.

— Тебе больше всех надо, да? — спрашивали потом подруги.