Все же 29 июня 1897 года Макаров отправился в путь. Ехал он через Швецию. В окрестностях Стокгольма находился в это время на покое знаток полярных льдов профессор Норденшельд. Прибыв в шведскую столицу, Макаров направился к нему. Норденшельд приветствовал идею создания мощного ледокола и подтвердил выводы Макарова об условиях образования полярных льдов.
— Я не вижу причин, — сказал Норденшельд Макарову, — почему было бы невозможно с помощью сильных ледоколов разбивать льды в Ледовитом океане.
Глыбы, составляющие торос, — пояснил он, — спаяны между собою весьма слабо, подводные же глыбы почти вовсе не спаяны. И если водяной струей переднего винта удается сдвинуть с пути подводные глыбы речного тороса, то нельзя сомневаться. что глыбу полярного тороса можно сдвинуть подобным же способом.
Дальнейший путь Макарова лежал в Норвегию, где он должен был сесть на пароход. В Гаммерфесте, еще до выхода в задуманное плавание, Макаров встретился с капитаном Отто Свердрупом, бывшим командиром нансеновского «Фрама». Оказалось, что ныне Свердруп — капитан того самого парохода «Лафотен», который привлек внимание Макарова тем, что отправлялся очередным рейсом на Шпицберген. Макаров решил сходить на Шпицберген на «Лафотене». В продолжение шести дней, ушедших на рейс туда и обратно, Макаров успел вдоволь наговориться со Свердрупом и узнать от него много нужного и интересного. Свердруп полностью подтвердил все высказывания Норденшельда и добавил, что ледяной покров Ледовитого океана даже в начале лета не представляет сплошного поля, а состоит из отдельных островов большей или меньшей величины. Вообще же, — добавил капитан, — летние полярные льды, по большей части, весьма слабы. В доказательство Свердруп припомнил случай, как однажды «Фрам», обладавший машиною всего в 200 сил, решив пробиваться сквозь льды, благополучно одолел пространство в 180 миль. В дневнике Макарова мы находим такую запись: «Ежедневно разговариваю со Свердрупом о плавании с ледоколами в Ледовитом океане и все более и более убеждаюсь в полной возможности плаваний, в особенности летом, ибо в это время лед состоит из островов…»
Вернувшись в Гаммерфест, Макаров застал ожидавший его пароход «Иоанн Кронштадтский», на котором он 14 июля 1897 года и отправился через Карское море к Енисею. По пути к «Иоанну Кронштадтскому» присоединилась целая флотилия судов англичанина Попхэма, ежегодно доставлявшего грузы к Енисею.
Караван судов отправился из Вардэ 7 августа и, нигде по пути не встречая льдов, через четверо суток вошел в устье Енисея. Опыта плавания в ледовых условиях, как этого ему хотелось, Макаров по существу не получил, так как навигация 1897 года в ледовом отношении была на редкость благоприятна. Однако сведения, собранные им от бывалых моряков об условиях плавания во льдах, были чрезвычайно ценны.
Когда «ледовое» плавание закончилось, Макаров сел в Гольчихе на пароход «Дельфин» и отправился вверх по Енисею. Он посетил Енисейск, затем Красноярск, потом по пути из Сибири побывал в Томске, Тобольске, Тюмени. Пользуясь случаем, Макаров всюду выступал с докладами о перспективе развития Северного морского пути и в связи с этим — о значении ледокола. Местные купцы сочувственно относились к планам Макарова, но дать денег на постройку ледокола отказались.
Сибирская экспедиция продолжалась два с половиной месяца. 19 сентября 1897 года Макаров верлулся в Петербург. Все собранные им в пути материалы, научные наблюдения и сведения о местной торговле Макаров изложил в обширном отчете министру.
Живой отклик, который нашли повсюду выступления Макарова, газетные статьи и заметки, корреспонденция из-за границы, частные разговоры, все это служило доказательством, что речь идет о подлинно полезном и нужном для государства деле. Витте решил ассигновать крупную сумму на постройку ледокола. Разумеется, интересы науки не очень волновали министра.
Брошенное Макаровым замечание, что возможно будет «перебросить с помощью ледоколов военный флот Северным морским путем в Тихий океан», приобрело в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке в глазах министра особое значение. Он настолько увлекся возможностью выслужиться перед царем с помощью осуществления идеи Макарова, что пытался впоследствии присвоить себе инициативу самого дела. В своих мемуарах он не смущаясь писал: «В 1897 г., а именно в конце этого года, был по моей инициативе заказан ледокол «Ермак».
Предполагалось соорудить два ледокола. Но первоначально необходимо было убедиться, насколько окажутся правильными сделанные Макаровым расчеты. С этой целью решили построить пробный ледокол. Под председательством Макарова была образована комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворять ледокол. В комиссию вошли Д. И. Менделеев, инженеры Янковский и Рунеберг, Ф. Ф. Врангель и другие. Среди членов комиссии не было ни одного полярника, а потому, по настоянию Макарова, был приглашен из Норвегии недавний его спутник в плавании на Шпицберген капитан Свердруп. Подробно обсудив технические условия, которым должен был удовлетворять будущий ледокол, комиссия предложила привлечь к участию в конкурсе три крупнейшие европейские судостроительные фирмы: немецкую «Шихау» в Эльбинге, датскую «Бурмейстер» в Копенгагене и английскую «Армстронг» в Ньюкастле». Из присланных вскоре проектов лучшим оказался, проект завода Армстронга. Деньги на постройку фирма запросила не маленькие — 1500000 рублей, но обещала спустить ледокол на воду через десять месяцев. Помимо этого, фирма «Армстронг» предусматривала увеличение запасов угля на ледоколе сверх конкурсных условий с помощью спроектированного дополнительного бункера. Комиссия решила передать заказ фирме «Армстронг». На Макарова возлагались заключение договора, наблюдение за постройкой и детальная разработка чертежей и спецификаций.
Для Макарова наступили страдные дни. Дело было новое, он сознавал всю ответственность, которую брал на себя, утверждая и доказывая, что его детище сможет стать покорителем Арктики. Недругов во флоте было у него немало. Малейшая неудача, ничтожное упущение даст им повод опорочить его идею, разрушить с таким трудом начатое дело. Макаров, как мог, старался обезопасить себя от будущих неприятностей. Прежде всего он установил самый жесткий контроль за работой верфи. Он был настолько требователен, что несколько раз дело чуть не доходило до разрыва. Но фирма, не желая упускать выгодный заказ, уступала справедливым требованиям адмирала. «Хотя проектирование частей, — пишет Макаров, — и было предоставлено заводу, тем не менее контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи просматривались мной». Макаров хорошо знал судостроительное дело еще со времен совместной работы с Поповым. Разумеется, корабль, которому предстояло прокладывать путь в тяжелых арктических льдах, должен был отличаться особой прочностью. Но принятые в кораблестроении нормы прочности не гарантировали корабль от повреждений и пробоин. Забота о непотопляемости корабля путем устройства в нем водонепроницаемых переборок была поэтому одной из самых насущных забот Макарова. «Контрактом с заводом Армстронга, — вспоминает Макаров, — я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военного флота, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы».
Требования Макарова все же выполнялись верфью. Повидимому фирма была заинтересована не только в доходах от такого крупного заказа, но имела в виду и ту славу, которую принесет ей постройка первого в мире мощного ледокола. Эта слава впоследствии, конечно, поможет получить новые выгодные заказы, — рассуждали владельцы фирмы.
Макаров отмечал, что испытания построенного судна были выговорены им суровые. Конструктор добился права производить пробу в любой части Ледовитого океана, разбивая лед какой угодно толщины. По условиям, ледокол во время пробы можно было направлять на лед с полного хода.
