Вопрос о сухопутной обороне Владивостока встал после событий у острова Даманский, где дело дошло до вооружённых столкновений с китайскими войсками. Для прикрытия города в 1969—1971 гг. силами флота был сформирован укрепрайон из пяти пулемётных рот и артиллерийских батарей (72 орудия). Укрепрайон организационно входил в состав морской пехоты ТОФ. Впоследствии штаты укрепрайона неоднократно пересматривались: вместо рот и батарей были развёрнуты артиллерийско-пулемётные батальоны и артдивизион, сформировано управление укрепрайона с подчиненным ему инженерно-сапёрным взводом, впоследствии развёрнутом в роту, узлом связи, химическими подразделениями, командой ВОХР, отделением караульных собак. Кроме того, были созданы зенитная батарея и реактивно-артиллерийский дивизион.
Особенностью этого периода существования Владивостокской крепости было то, что доты для создания укреплённых полос изготавливались на специальном заводе Министерства обороны. Уже готовые, они загружались в котлованы, а после обваловки были готовы к применению. В качестве огневых точек использовались и устаревшие танки. В боевых подразделениях имелись и штатные танки, на момент расформирования УР в нём числилось 50 танков Т-55.
После победы новой, теперь уже капиталистической революции в ходе масштабного сокращения флота было принято решение о расформировании УР. В 1993 г. его перевели на штат кадра, а директивой 730/1/530 от 3 июня 1994 г. кадр 1-го УР был расформирован{159}. 1 января 1997 г. была расформирована и знаменитая Ворошиловская батарея — последний узел стационарных укреплений возле Владивостока. Можно считать, что на этом завершилась история Владивостокской крепости. Может быть, только временно? Поживём — увидим…
Рассказывая об истории Владивостокской крепости, хочется заметить, что под термином крепость надо понимать не только крепостные сооружения, но и воинскую часть, во главе с комендантом крепости, осуществляющую оборону этих укреплений. До революции эти подразделения так и назывались — крепостные. Во Владивостоке это были артиллерийские и иные подразделения, входившие в состав крепости. К крепостям относились и воздухоплавательные подразделения. Перед Первой мировой войной планировалось иметь в составе войск Владивостокской крепости и дирижабль, для которого был построен специальный эллинг.
1.13. ПЕРЕВОЗКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
Географические особенности нашей страны таковы, что её военно-морские силы вынуждены действовать на четырёх-пяти разобщённых театрах, не допускающих манёвра кораблями между ними по водным путям. Ещё Петр Великий вынужден был перетаскивать по знаменитому 170-вёрстному «государеву пути» из Белого моря на Балтику фрегаты «Святой Дух» и «Курьер». Огромных усилий потребовала перевозка на Тихий океан грузов для экспедиции Беринга. Сложностью для создания флота на Чёрном море была переброска первых его кораблей с верфей в Воронеже и на верхнем Днепре на море. Но не только для строящихся кораблей доставка грузов превращалась в проблему. И для текущего снабжения кораблей на удалённых базах приходилось прилагать колоссальные усилия. Для Охотского порта грузы через Сибирь доставлялись годами. Разрешить задачу удешевления транспортировки грузов удалось И.Ф. Крузенштерну, организовавшему первую русскую кругосветную экспедицию.
Поэтому с начала XIX века на долгие годы основным средством для доставки флотских грузов на Дальний Восток стал морской транспорт. Для распределения привезённых грузов и местных перевозок мелкие плавсредства могли строиться на месте. Так, уже в 1863 г. для перевозки грузов в Посьет во Владивостоке лейтенантом Бурачком был построен бот. Строительство же боевых кораблей, особенно с наступлением эры парового флота, встречало затруднения. Примером долгостроя может служить канонерская лодка «Нерпа», которую строили более 10 лет.
С развитием техники и появлением новых видов оружия для новых классов кораблей (таких как миноносцы и подводные лодки), несмотря на их сравнительно небольшие размеры, строительство их могло осуществляться только в крупных кораблестроительных центрах. К тому же вновь построенные миноносцы обладали малой дальностью плавания и мореходностью. Из-за этого возникла проблема доставки носителей нового оружия на Дальний Восток. Доставка их морем была трудной: миноносцы (которых вели на буксире) получали повреждения от штормов, расходовали ресурсы новой техники, и без того малые. К тому же с началом войны прибытие грузовых судов из Кронштадта становилось весьма сомнительным.
По этим причинам с вступлением в строй на рубеже XIX и XX веков Транссибирской магистрали начались перевозки малых кораблей по железной дороге для дальневосточных морских сил. При этом задержки возникали из-за нехватки большегрузных железнодорожных платформ.
Так, планировалось отправить по этому пути 40 миноносцев типа «Циклон». Построенный миноносец разбирался по частям, отправлялся на Дальний Восток, где вновь собирался на специальной судостроительной базе. Для перевозки одного разобранного миноносца (вместе с котлами, машинами и вооружением) требовалось 15 платформ{160}. Когда в составе флота появился ещё более сложный класс кораблей — подводные лодки, — к ним при проектировании закладывалось требование: лодки водоизмещением до 100 т должны быть приспособлены для перевозки по железной дороге{161}.
Однако первые лодки на Дальний Восток были отправлены всё же морем Контр-адмирал В.К. Витгефт, который в 1880—1890-х гг. занимался вопросами развития минного оружия и подводного плавания[22], предложил перебросить в Порт-Артур хранившиеся на складах Кронштадта подводные лодки Джевецкого (экипаж 4 человека, педальный привод на винт). Открыто размещённые на палубе грузового судна, «случайно» зашедшего в Нагасаки, они произвели должное впечатление на умы японских адмиралов — в годы Русско-японской войны моряки микадо приписывали им гибель своих броненосцев «Хацусе» и «Ясима». Хотя лодки пролежали на складах до начала войны, во время обороны Порт-Артура их пытались оборудовать для использования в качестве плавучей торпедной батареи на входе в бухту, для чего предусматривалось вооружить их торпедами Шварцкопфа (эти бронзовые торпеды с короткими корпусами были более устойчивыми к воздействию забортной среды, чем стандартные в нашем флоте стальные торпеды Уайтхеда). Использовать эти лодки, имеющие скорость менее одного узла, в море было безнадёжно. Однако имевшееся на них оборудование позволило инженеру Налётову построить во время войны первый в мире подводный заградитель.
После нападения японцев на Порт-артурскую эскадру для усиления флота на Тихом океане были отправлены на Дальний Восток экспериментальные образцы подводных лодок (например «Матрос Кошка»). Все они были небольшого размера и перевозились на обычных железнодорожных платформах. Подобные корабли отправлялись и во Владивосток («Форель» и «Чилим» лейтенанта Боткина) и на Амур («Кета»). Первая прибывшая во Владивосток ПЛ «Форель» имела экипаж 2 человека и мизерную дальность плавания (вдобавок к ней своевременно не завезли торпеды), но самим фактом своего появления она заставила японцев опасаться появляться у пролива Босфор Восточный в дневное время.
Выявившаяся в первых боях слабость российского флота заставила руководство ВМФ привлечь новые средства для его усиления. К этому времени в России была только одна мореходная ПЛ «Дельфин», которая использовалась для подготовки экипажей строившихся лодок типа «Касатка». Были предприняты попытки закупить ПЛ за рубежом, но заказ удалось разместить только в Германии, однако лодки типа «Карп» прибыли уже после окончания войны. Но именно в благодарность за этот заказ
