Березовский, только что получивший водительские права, ответил, что он сам проедет тысячу километров до автомобильного завода. Богуславский был в недоумении. “Неужели ты сможешь? Ты получил водительские права всего два дня назад! Ты же не доедешь!” Богуславский настоял на том, чтобы, прежде чем взять машину, Березовский показал, что он действительно умеет ее водить. Они устроили испытание. Богуславский остановил машину на подъеме и поставил ее на ручной тормоз. Он предложил Березовскому сесть в машину, завести ее и тронуться с места, не откатившись назад.
Березовский не справился с заданием — машина откатилась. Но он пустил в ход свое обаяние. “Он очень настойчив, когда хочет добиться своего, — вспоминал Богуславский. — Он сказал: “Леонид, не волнуйся. Все будет прекрасно! Разреши мне поехать в Тольятти!” И Богуславский уступил.
Машина вернулась как новая, и Богуславский не задавал никаких вопросов. Они пользовались машиной по очереди; одну неделю на ней ездил Богуславский, другую — Березовский. Вскоре Богуславский заметил: за неделю он проезжал пятьсот километров, а Березовский — три тысячи. Остановить комету было невозможно. “Я не могу выразить, как я был тогда счастлив”, — вспоминал о том времени Березовский{119}.
Социализм в Советском Союзе вырождался, и власти возлагали большие надежды на то, что научные исследования могут спасти его. Центральные органы планирования и партийные идеологи надеялись, что с помощью науки — результатов исследований, математических формул, лучших умов — удастся положить конец длительному экономическому застою. Институт проблем управления был тесно связан с советскими заводами, и каждый ученый старался доказать, что его наука позволила добиться практических результатов в экономике. Эти сложные отношения в русском языке выражаются словом внедрение. Другими словами, в науке все должно получать практическое воплощение.
“Все теории, все формулы, все эксперименты в конечном итоге должны были так или иначе завершаться внедрением, — рассказывал мне Ослон. — Это относилось к любой научной дисциплине, включая прикладную математику, механику, физику. Что подразумевалось под внедрением? В каждой диссертации имелась практическая часть, в которой описывалось, как научная теория должна применяться на практике — на заводе, в институте, в транспортной системе”. Ученый отправлял результаты на завод, откуда поступал акт, подтверждавший, что исследование действительно принесло пользу.
“Более того, не только пользу, но и экономический эффект. Поэтому в акте имелась фраза о том, что “в результате внедрения разработки соискателя ученой степени кандидата технических наук товарища Иванова было сэкономлено ю тысяч рублей”. Подпись, печать. Поэтому все научные руководители, имевшие аспирантов, старались установить связи с производством”. За актом следовали контракты на проведение дальнейших исследований, которые в свою очередь становились источником дохода для института.
Лаборатория Березовского занималась внедрением результатов своих исследований на АвтоВАЗе в Тольятти. Завод был одним из крупнейших промышленных предприятий в Советском Союзе. Он выпускал сотни тысяч автомобилей “жигули”, что составляло более і процента всей экономики. Как рассказывал Ослон, в институте имелся план: “Исполнитель — лаборатория Березовского. Заказчик — АвтоВАЗ. Тема — разработка системы проектирования автомобилей”. Лаборатория составляла отчеты, институт отправлял их на завод, завод платил институту, а иногда и исследователям.
Однако в последние годы существования Советского Союза все знали, что никакого внедрения не было, а был обычный обман, с помощью которого в условиях дефицитной экономики удавалось получить дополнительные средства. Сколько бы ни проводилось научных исследований, они не могли спасти динозавра развитого социализма, но субсидии на проведение исследований продолжали поступать, а исследователи настаивали на том, что они способствуют совершенствованию промышленности. “У нас была дурацкая система, — рассказывал Гродский. — Существовало множество методов оценки того, как данная формула повлияла на процесс производства автомобилей или чего угодно. Это было очень смешно. Что-то вроде игры, в которую играли все”. “Борис был гением, — добавил он, — в том смысле, что одним из первых в институте установил очень выгодные связи между своей лабораторией и АвтоВАЗом. Они приносили деньги, на которые можно было жить и работать”[18].
Но у Березовского имелись более грандиозные планы, не сводившиеся к получению мелких выгод и незначительных сумм. Он знал, что угловатые маленькие “жигули” были мечтой каждого. АвтоВАЗ был для него не обычным заводом, а золотым дном.
“Я понял одну важную вещь, — сказал мне Березовский. — В то время огромное количество людей хотело приобрести машины. Неважно, что у них не было квартиры. Неважно, что у них не было хорошей одежды. Была бы машина!”
Березовский замолчал. Он сидел в особняке XIX века, превращенном им в бизнес-клуб, в выглаженной белой рубашке и элегантном шелковом галстуке красно-коричневого цвета, с бокалом красного вина. Он снова вспомнил о тех годах, когда люди мечтали о собственной машине. Он сам мечтал о том же.
“Я помню, что был одержим этой мечтой, — сказал он мне и снова замолчал. — Первая машина появилась у меня в сорок лет. Вернее, полмашины. Неделю она принадлежала мне, неделю — моему другу. Мы ни разу не поспорили из-за этого. Ни разу{120}’.
Волжский автомобильный завод строили в атмосфере торжества социализма. В 1967 году комсомольские строительные бригады из трехсот городов приехали на строительную площадку у берега Волги, чтобы построить крупнейший в Советском Союзе автомобильный завод. Они начали строить не только гигантский завод, но и целый город, включая кварталы жилых домов, в которых должны были поселиться сто пятьдесят тысяч будущих автомобилестроителей. В течение трех с половиной лет сорок пять тысяч рабочих, пятьсот строительных кранов, сто экскаваторов и две тысячи самосвалов участвовали в строительстве нового промышленного центра{121}. Сам завод представлял собой грандиозное здание, имевшее двадцать одну проходную, его периметр равнялся четырнадцати километрам. 19 апреля 1970 года со сборочного конвейера сошел первый автомобиль “ВАЗ-2101”, модифицированный “фиат-124” с маленьким двигателем объемом 1,2 литра, характерной прямоугольной передней частью и круглыми фарами. Он получил название “Жигули” в честь холмов, расположенных на западном берегу Волги. Всего через три года был выпущен миллионный автомобиль “жигули”, и к 1974 году завод вышел на полный объем производства. Производительность каждого из трех сборочных конвейеров составляла 220 тысяч автомобилей в год.
Масштабы завода были огромными, но огромным был и спрос на машины, которые в числе многих других потребительских товаров оказались в дефиците". В конце 1970-х — начале 1980-х годов завод начал испытывать трудности, связанные со сбоями централизованного планирования. Нехватка запчастей и низкое качество сборки стали бичом “жигулей”. В годы перестройки, в конце 1980-х годов, завод загнивал изнутри. Вскоре к его останкам слетелись стервятники.
Центральные плановые органы создали систему распределения автомобилей, не имевшую никакого отношения к рынку. Цена не имела значения, цвет никого не интересовал, гарантия была ни к чему. Было бы смешно проверять, как накачаны шины и как захлопываются дверцы. При распределении значение имело членство в партии, а также наличие привилегий и связей. Автомобили выделялись различным организациям: профсоюзам, предприятиям или комсомолу, которые и решали, кому они достанутся. Вопрос заключался не в том, хватит ли тебе денег на “жигули”, а в том, достанется ли тебе машина после того, как ты десять лет отстоял в очереди, и оставишь ли ты ее себе или перепродашь с большой выгодой.
