В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте.

Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190», который приберегали до более тяжелых времен. Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом — «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН.

Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более законченными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5 менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики.

Ла-5 нес две пушки ШВАК. В ходе войны машину оснастили реактивными снарядами и бомбами на внешней подвеске…

Именно на Ла-5 в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушки его «Лавочкина».

Размах крыла 9,8 м

Площадь крыла 17,5 кв. м

Длина самолета 8,6 м

Взлетный вес 3230 кг

Вооружение 2 пушки ШВАК 20-мм, бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске

Двигатель АШ-82ФН, 1850 л. с.

Максимальная скорость 648 км/ч

Максимальная дальность полета 765 км

Потолок 9500 м

Предшественником Як-3 был Як-1 — истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу — создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Именно такая верткая машина, обладавшая высокой скоростью полета и набора высоты, могла успешно работать в непосредственном контакте с войсками. Однако все эти улучшения должны были быть получены недорогой ценой — машина по- прежнему остается простой в производстве.

Уменьшение веса конструкции не всегда следствие коренных фундаментальных ее изменений. Тщательный весовой анализ и доводка каждого, даже самого незначительного, элемента дали, в конце концов, выигрыш в десятки килограммов. Более серьезные переделки — в сотни. И если в одних случаях требовался более точный прочностный расчет, то в других — уже серьезные исследовательские работы.

У Як-1, как и у большинства наших истребителей, был деревянный каркас. Переход на металл облегчил и упрочил конструкцию, но заставил решать новую проблему, ибо сочетание нового материала с прежним — дело не из легких.

Массивные деревянные лонжероны крыла удалось заменить дюралюминиевыми, вес уменьшился, а внутренний полезный объем стал больше.

В крыле разместили дополнительные топливные баки. Дальность полета резко возросла.

Как же удалось увеличить скорость? Конструкторы не прибегли к лобовому и, казалось бы, простому решению — установить более мощный двигатель. Они решили снизить аэродинамическое сопротивление.

Плавность обводов, тщательная отделка поверхностей позволили увеличить скорость новой машины на 70 км в час по сравнению с Як-1.

И в то же время переход к выпуску новой машины не составил особого труда: Як-3 был очень технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба. Качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. Однако внешняя отделка прекрасна — как у гоночных машин, — писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал «Айрплейн», — конструкторы полностью отказались от ненужного украшательства. Машина надежна. Она полностью отвечала требованиям к таким самолетам, в ней не было ничего лишнего». Неоценимым достоинством Як-3 была и простота его пилотирования.

Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 37-миллиметровую пушку, стреляющую через втулку пропеллера. Пулеметы заменили двумя пушками калибра 20 мм. И конечно, в громадной мере успех Як-3 определен авиамотором ВК-105ПФ советского конструктора В. Климова.

Размах крыла 9,20 м

Площадь крыла 14,83 кв. м

Длина самолета 8,49 м

Взлетный вес 2650 кг

Вооружение 2 пулемета 12,7-мм, пушка 20-мм. Возможна подвеска бомб под центропланом

Бронирование броневой щиток позади пилота, бронированное сиденье

Двигатель ВК-105ПФ, 1260 л. с.

Максимальная скорость 650 км/ч

Максимальная дальность полета 800 км

Потолок 10 700 м

Никто не предполагал перед второй мировой войной, что скромный «небесный тихоход», учебный биплан У-2 превратится в грозную боевую машину, станет легким ночным бомбардировщиком. И это несмотря на преклонный возраст самолета-ветерана, прослужившего на вполне мирном поприще уже полтора десятка лет!

1926 год. Молодая Советская держава создает собственную мощную авиацию. Стране нужны самолеты, специалисты, летчики — много летчиков. Управление Военно- Воздушных Сил объявило конкурс на учебный самолет. Победил в нем Н. Поликарпов.

7 января 1928 года его машина, пилотируемая М. Громовым, впервые поднялась в воздух. Биплан отличался редкой «летучестью», был устойчив и удивительно снисходителен: он прощал ученику даже грубые ошибки. Роковой штопор, стоивший жизни многим первоклассным летчикам, превратился для У-2 в заурядную фигуру пилотажа. Конструктору удалось блестяще реализовать теорию штопора, разработанную в ЦАГИ.

Окончив курсы подготовки, молодые летчики снова встречались с полюбившейся машиной. Она возила пассажиров и была «каретой» «скорой помощи», опыляла поля и несла патрульную службу над лесами. В армии верткий и неприхотливый У-2 стал самолетом связи.

Началась Великая Отечественная война, и самолет хорошо справился с новыми, боевыми заданиями. Темными ночами он крался в глубокий тыл, чтобы доставить партизанам боеприпасы, продовольствие или сбросить десантников. «Русфанер» вывозил на Большую землю раненых из-под самого носа врага. В ходе войны биплан превратился в легкий ночной бомбардировщик. В советских ВВС появились авиационные полки, вооруженные исключительно У-2. Машины могли нести бомбы лишь небольшого калибра — 20–50 кг, однако недостаток тротила вполне компенсировался точностью метания.

Зенитки оказались малоэффективными против самолетов, которые с приглушенными моторами подкрадывались к цели. Артиллерийские таблицы просто не предусматривали подобную цель — тихоходный биплан, безнадежно отстававший от любого боевого самолета.

Лишь в 1959 году У-2, переименованный во время войны в По-2 («Поликарпов-2»), закончил безупречную, более чем 30-летнюю службу. Но одним ли долгожительством прославил себя поликарповский самолет?

После войны подполковник Э. Ли, один из сотрудников разведывательного управления ВВС Великобритании, по достоинству оценил боевой опыт По-2: