— У-уф! — раздается возглас Игера, и вот он сам появляется у моего левого крыла в большом оранжевом защитном шлеме, с широкой улыбкой на лице. Он сопровождал меня на всем пути вниз. «Скайрокет» переходит в режим горизонтального полета, и, как будто за последние две — три минуты с ним ничего не случилось, Игер небрежно спрашивает меня для сведения инженеров, внимательно слушающих наш разговор у радиоприемников на земле:

— Ну, как полет на закритических углах атаки?

— Закончен. Иду на посадку. Остается сто пятьдесят литров топлива.

Словно в раздумье, летчик сопровождавшего меня самолета глубокомысленно отвечает:

— Еще бы, конечно закончен.

Наш разговор обрывается. Чак проследил, как я сел, и исчез по направлению к базе. Призвав на помощь все свое самообладание, я вылез из кабины «Скайрокета». Инженеры едва ли заметили мое состояние, особенно если никто не слышал, как задрожала, постукивая о борт фюзеляжа, стремянка, когда я поставил ногу на первую ступеньку, — ведь так всегда бывает после сложного испытательного полета. Кардер как будто тоже ничего не заметил, хотя он встретил меня у самолета.

— Что случилось? — спросил он.

— Ничего.

Сейчас не стоит говорить Кардеру о штопоре — от такой новости он может слечь. В конце концов все окончилось благополучно, самолет доставлен невредимым. Он вышел из штопора, простив мне ошибку.

— Это правда? — Кардер подозрительно посмотрел на меня. — Слова Игера прозвучали как-то странно, что означал этот звук «у-уф»?

— Вы же знаете Чака… Он не может без шуточек.

На обратном пути к ангару Джордж Мабри тоже пытался окольными путями расспросить меня, но мои ответы поставили его в тупик. Если бы срыв в штопор не был зафиксирован на пленке, они никогда не узнали бы, какому испытанию подвергся самолет. Во время десятиминутного пути к ангару мы почти не разговаривали.

После разбора полета я остался возле фотолаборатории — мне хотелось быть вблизи, когда обнаружат новость. Спрятав голову под черным покрывалом, Орв Паульсен просматривал результаты испытательного полета. Ал Кардер изучал записи осциллографа, когда Паульсен наконец позвал его:

— Эй, Ал, хотите посмотреть? — Он мельком взглянул на меня и вместе с Кардером занялся просмотром пленки. Из-под покрывала до меня доносились негромкие восклицания. Вдруг Паульсен крикнул:

— Алло, Бриджмэн, это может заинтересовать вас. Хотите посмотреть?

У меня еще оставалась надежда, что они не обнаружили штопора. Может быть, удастся отвлечь их внимание?

Перед нашими глазами пробегала пленка, и на кадрах заснятой приборной доски было видно, что авиагоризонт вращался, как волчок. Я попытался отвлечь их внимание, указав на положение ручки управления, но Орв показал на «доносчика» и, все еще не веря своим глазам, с трудом произнес:

— Посмотрите на авиагоризонт…

— Я смотрю на него, — с усилием произнес Кардер.

Я снова попытался отвлечь их внимание.

— Полеты на закритических углах атаки какие-то бешеные, правда?

Кардер снял покрывало и выпрямился.

— Да, это так, — сказал он и в упор посмотрел на меня: — До какой высоты вы штопорили?

— Ал, я бы не сказал, что это был настоящий штопор…

— Не знаю, что там было настоящее, но скажите, когда самолет опять стал управляемым?

Я сдался:

— На высоте четырех тысяч метров.

Секунды две Кардер молчал. Он спокойно посмотрел на меня, произнес: — Оба вы хороши, с вашим сопровождающим! — и вышел из комнаты, не прибавив больше ни слова.

Однако Кардер не оставил этого. На следующий день состоялось поверхностное расследование моего последнего полета. Вызвали Чака Игера, чтобы он изложил свою версию о полете, который едва не закончился катастрофой.

Все уже собрались в кабинете Кардера, когда явился Игер. Впервые я встретился с ним на земле. Хотя в последние шесть месяцев он летал рядом со мной, в моем воображении запечатлелся только его оранжевый шлем и певучий южный акцент. Когда мы пожали друг другу руки, я испытал такое чувство, словно встретился с человеком, с которым долго переписывался по очень важным вопросам. Игер оказался коренастым мужчиной среднего роста, лет тридцати, с коротко подстриженными черными вьющимися волосами. У него были большие руки и широкое лицо, а в глазах светилось лукавство.

Игер спокойно и непринужденно придвинул стул, скрестил на груди большие руки и дружелюбно улыбнулся обществу серьезных инженеров и аэродинамиков. С первого же взгляда мне стало ясно, что Игер — летчик из летчиков. Он был на моей стороне хотя бы потому, что я, летчик, попал в щекотливое положение и должен отвечать на вопросы группы инженеров. Игер ничем не помог инженерам, и в конце концов дело было прекращено. Решили, что в следующую отлучку в город мне следует повидаться на заводе в Санта-Монике с Хоскинсоном — заправилой всего дела.

В июне вспыхнула корейская война, и это немедленно отразилось на базе. Сразу же усилились меры по сохранению секретности, были изменены радиочастоты, из бара одно за другим исчезали знакомые лица, высокие чины то прибывали на базу, то покидали ее. На базу доставлялись укрытые чехлами таинственные предметы, которые тут же поглощались ангарами. Теперь никто не знал, что делается в соседнем здании; все опытные разработки фирм были окружены колючей проволокой, и единственной секретной разработкой летно-испытательного центра, о которой я был осведомлен, остался «Скайрокет».

Еще более настоятельной стала потребность в получении данных летных испытаний на больших скоростях. Нужда в высокоскоростных самолетах перестала быть секретом — теперь это вызывалось необходимостью. Реактивные истребители фирмы Норт-Америкен F-86 были брошены в бой против коммунистических «мигов» и неплохо проявили себя. Но в боевых действиях еще не применялись самолеты, летавшие со сверхзвуковыми скоростями. Конструкторы нуждались в большем количестве данных, так как для освоения сверхзвукового полета предстояло еще слишком много технических трудностей.

Шесть лет база почти не расширялась, и вот за одну ночь все изменилось. В двадцати пяти километрах к востоку от главной базы строился новый центр для испытания жидкостно-реактивных двигателей; стоимость постройки составляла десять миллионов долларов. На дальнем конце озера возводилась испытательная лаборатория экспериментальных парашютов. Она должна была обойтись в один миллион долларов.

Потребность в самолетах с более высокими летными характеристиками столкнула инженеров с новыми проблемами, связанными с покиданием самолета на больших скоростях. Молодым летчикам реактивных самолетов грозили не только коммунистические «миги» — немало летчиков погибло при попытке выброситься из подбитых машин. Командование научно-исследовательских работ ВВС искало решения этой важной проблемы, возникшей в связи с увеличением скорости.

Из лаборатории авиационной медицины научно-исследовательского института в Райт-Филде около Дейтона, штат Огайо, на базу доставили установку для создания перегрузок на человеческий организм. С помощью этой установки на добровольцах проводили испытания сидений, поясов и креплений. На установке под названием «Лощина агонии», используя ракетный рельсовый стенд, создавали перегрузки, которые человек испытывает во время аварии. На тех же рельсах устанавливалась специально сконструированная тележка, предназначавшаяся для испытаний катапультируемых сидений на сверхзвуковых скоростях.

Теперь жизнь на базе била ключом, и особенно настойчиво велись разговоры вокруг многообещающих работ фирмы Дуглас. Краем уха я все чаще слышал разговоры о больших числах М, которых можно достичь, увеличив на «Скайрокете» запас топлива. «Возрастание кривой сопротивления» с увеличением скорости полета приводило инженеров и аэродинамиков в восторг. Оказалось, что условия полета не ухудшались при увеличении скорости выше М = 1, как это они предполагали раньше, а лобовое сопротивление, которого так боялись, достигнув максимума, имело тенденцию к постоянной величине. «Скайрокет» оставался управляемым и в сверхзвуковой зоне. Вернее сказать, до сих пор он был управляем и до сих пор кривая сопротивления увеличивалась до определенного максимального значения. Никто в мире не мог бы сказать, как будет происходить полет на скорости более М = 1,4, то есть на скорости почти в полтора раза выше скбрбсти звука. Но аэродинамики твердо решили выяснить это. Новые факты, цифры, графики, полученные в ходе испытаний, изменили всю картину. Как показали последние полеты «Скайрокета» в сверхзвуковую зону, инженеры ошиблись в своих первоначальных теоретических расчетах, предсказав «угрожающий рост сопротивления» при скоростях более М = 1. Теперь они почувствовали уверенность, что «Скайрокет» в состоянии достигнуть скорости, соответствующей числу М = 2.