Работая в Эль-Сегундо, я всегда чувствовал себя в форме, а редкие, непродолжительные, хотя и насыщенные заданиями полеты на «Скайрокете» как будто лишали меня былой гибкости. Теперь я частенько забирался в один из штурмовиков Брауни и проводил в воздухе около часа. Проделывая одну за другой фигуры высшего пилотажа — петли, перевороты и т. д., для выполнения которых на «Скайрокете» не хватало ни времени, ни топлива, — я тренировал так долго бездействовавшие мускулы.

Но я не ограничивался только такой тренировкой. Чтобы без перенапряжения вести испытания «Скайрокета», надо было закаляться физически, И я упорно занимался плаванием, часто совершал прогулки в горы.

Приближалось лето. В моей лачуге на пляже стало тепло и уютно, вода в океане нагрелась. В Хермосе природа расцветала, а на базе Эдвардс становилось все несноснее. Жара, которая в первые месяцы была еще терпимой, теперь стала гнетущей, расслабляющей. За год напряженной летной работы в Мюроке у меня выработались своеобразные рефлексы, и хотя я был уверен в самолете, я всегда настороженно относился к предстоящему полету.

Пятнадцать полетов совершил я на «Скайрокете». Пожалуй, самое важное, что получили благодаря этим полетам мастера логарифмических линеек, заключалось в следующем открытии: лобовое сопротивление сильно возрастает в сверхзвуковой области, достигает там своего максимума, но затем немного уменьшается и остается постоянным при полете на тех скоростях, которых я достигал. Ободренные этим открытием, инженеры считали, что «Скайрокет» может достигнуть еще больших чисел М. Когда думали, что в полете с числом М более 1 кривая сопротивления возрастает равномерно, предполагалось, что это сопротивление будет увеличиваться до непреодолимой величины. Полагали, что это и помешает «Скайрокету» достигнуть скорости, большей чем М = 1,05. Краем уха я слышал в ангаре разговоры о запуске «Скайрокета» в воздухе с самолета-носителя В-29 на высоте десять тысяч метров, как это было проделано с экспериментальным самолетом Х-1. Но пока полеты для получения данных на режимах сверхзвуковых скоростей продолжались по-старому.

Летное задание номер семьдесят пять висело на гвоздике в комнате аэродинамиков. В пункте втором было записано: высота 2500 метров. Вывести самолет на закритические углы атаки на скоростях 480, 450, 420 и 320 километров в час. Инженеры требовали получения больших чисел Рейнольдса на виражах при высоких коэффициентах подъемной силы. Их требования привели бы к тому, что самолет на высоте 2500–1800 метров мог потерять скорость.

Повернувшись к Орву Паульсену, который сидел позади меня за письменным столом, я сказал:

— Высота слишком мала, Орв.

Аэродинамик поднялся со стула, прошелся перед столом и, прислонившись к нему, ответил:

— Ну, вы хоть немножко попробуйте, до наступления тряски, Билл, вот и все.

— Лучше увеличить высоту до 3500 метров. На такой высоте еще можно вывести машину, если она сорвется в штопор.

Орв был расстроен.

— Нельзя этого делать, Билл, потому что изменение высоты лишит нас возможности получить нужные числа Рейнольдса, и тогда сорвется весь ход исследований…

— Ну и пусть!

Орв промолчал и направился в кабинет Кардера. Их разговор глухо доносился до меня через дверь. Когда я повернулся, чтобы уйти, меня поразили настойчивые слова Кардера:

— Если Бриджмэн говорит, что высота слишком мала, значит она действительно мала…

Задание было изменено, и на следующее утро я приступил к его выполнению с большей уверенностью. Вчера Кардер впервые проявил ко мне несомненное доверие. Мне предстояло определить характеристики устойчивости на малых скоростях полета, без включения ЖРД, с использованием только ТРД и ракетных ускорителей.

В первые летние месяцы светать в пустыне начинает раньше и по утрам уже не обжигает резкий холод. Летный день начинается в четыре тридцать утра. Чак встречает меня в воздухе на взлете и пристраивается ко мне с левой стороны.

— Доброе утро, коммандер! Что у вас на сегодня?

В первом пункте полетного задания указано: высота 6000 метров, площадки на малой скорости, каждая продолжительностью три — четыре минуты. Первая площадка на скорости 320 километров в час. Нос машины задран, она летит с большим углом атаки, и ею трудно управлять. Рули реагируют слабо. Три минуты прошло, и я возвращаюсь обратно по тому же маршруту, на этот раз с меньшей скоростью — 280 километров в час. Продолжаю выполнять серию площадок, уменьшая скорость до тех пор, пока не наступает тряска. До этого полета самолет никогда не выводился на закритические углы атаки. Сегодня Кардер хочет провести тщательное исследование. В предыдущих полетах на «Скайрокете» мне разрешали приближаться к критическому углу атаки, но с условием в последний момент отдавать ручку от себя. Сегодня я войду в закритическую область.

Вспомнились неоднократные предупреждения Джина Мея: «Относитесь к самолету с уважением, иначе он не простит вам…» Было установлено, что «Скайрокет» не переносит штопора и, по заключению аэродинамиков, не сможет выйти из этой фигуры. Лишнее доказательство, что с этим самолетом надо обращаться почтительно. Итак, сегодня мы зайдем немного дальше.

Двести двадцать пять километров в час — это почти предел. Нос задран, закрылки и шасси выпущены, тумблер испытательной аппаратуры включен. На какую-то долю сантиметра я плавно выбираю ручку на себя и снижаю скорость до 220, 218… Машина протестует — она покачивается, вздрагивает, но продолжает лететь по заданному мною направлению. Ей не нравится это… еще немного, еще… Спокойно! Она становится все более непослушной. Я резко двигаю рулем направления. Вот так! Самолет на закритическом угле атаки!

Самолет падает в небе почти плашмя, снижаясь со скоростью шестисот метров в минуту, и при этом бешено покачивается и совершает продольные колебания.

— Норовистая машина, а? — проникает под мой шлем спокойный голос Игера. — Ты сам усиливаешь это… или пытаешься погасить?

— Пытаюсь, капитан!

Машина должна послушаться меня. Еще один сантиметр — и я достигну цели. Там, на земле, теперь не потребуют ничего большего — и то, что уже сделано, должно произвести впечатление на Кардера. Тяну ручку управления на себя и тут же чувствую, что движение было слишком резким. Ручка ударяется об ограничитель.

Боже мой, неужели я отправлюсь к праотцам? Дикий бросок, самолет задирает нос, сваливается на правое крыло и вдруг опускает нос вниз. Самолет в штопоре! Я судорожно глотаю воздух и чувствую страшную тяжесть в желудке. Держись, Билл! Самолет теряет управление. Словно подгоняемый ударами кнута, он безумно штопорит в небе и бешено наращивает скорость. Земля подо мной ритмично вращается. Видимо, я зашел сегодня слишком далеко, и самолет отказался повиноваться. Штопор! По теории, по мнению Кардера и создателей самолета, штопор должен разрушить его. По их тщательным расчетам, он не может выйти из штопора… Обеими руками я хватаюсь за рычаги управления шасси и закрылками — надо немедленно убрать их. Я действую инстинктивно — никакой теории! Дай ногу против вращения до отказа, поставь ручку в нейтральное положение. Никакого давления на руль направления, как будто у самолета совсем нет его. Я думаю только об одном: насколько быстро даст результаты эта попытка выправить положение; что растет быстрее — давление на руль направления или скорость, с которой самолет приближается к земле? Когда же я узнаю об этом? Но вот нога на педали чувствует небольшое давление. Оно понемногу увеличивается. Самолет опять начинает повиноваться управлению. Я чувствую, как нарастает давление на руль направления. Наконец вращение прекращается, и «Скайрокет» входит в крутое пикирование. Еще раз я подчинил себе самолет. Он вышел из штопора! Аэродинамики ошиблись, только на этот раз их ошибка оказалась в мою пользу. За десять секунд самолет потерял более двух тысяч метров высоты. Я медленно вывожу его из пикирования, с трудом восстанавливаю дыхание…