— О'кэй! — говорит мне Махони. — Сейчас начнем возвращаться вниз.

Еще пятнадцать минут в этих тисках — и все будет кончено. Медленно тянутся эти пятнадцать минут. Наконец Махони объявляет, что обучение закончено.

— Все в порядке, Билл, можете стравить давление в костюме до высоты 11 500 метров.

Я нажимаю клапан на боку, и костюм освобождает меня из своих железных объятий. Через пятнадцать минут я опущусь на высоту три тысячи метров, сниму с головы стальной шлем и опять начну нормально дышать.

В десять часов душного, жаркого огайского утра операция закончилась, и я, основательно измученный, возвращался в свою гостиницу. Первый шаг в область неведомого совершен. Теперь придется думать об обратном дыхании и высотном костюме.

Возвращаясь в пустыню, на базу Эдвардс, мы с Джорджем отдыхали в самолете DC-6 вместе с другими пассажирами. На пустяковой высоте семь тысяч метров пассажир, сидевший по другую сторону прохода, вдруг покачал головой и испуганно воскликнул:

— Боже, как мы высоко! Семь тысяч метров! — Обратившись затем к Джорджу, он серьезно спросил, как обыкновенного пассажира: — Как вы думаете, когда-нибудь поднимутся на большую высоту?

Джордж пожал плечами, я улыбнулся, и мы одновременно тяжело откинулись на спинки плюшевых сидений.

Своей частью работы — подготовкой к отцеплению самолета в воздухе — Джордж Янсен занялся с рвением и пунктуальностью генерала, развертывающего свою армию. Он не слишком доверял «Скайрокету», и если и признавал мои достижения, то главным образом потому, что, по его мнению, для выполнения таких безрассудных заданий требовалось больше мужества, чем ума. Но он старательно заботился о том, чтобы гарантировать порученную ему часть дела от всяких случайностей.

Я бы не сказал, что Джордж был лишен исследовательской жилки, он был просто хитроват. Он не понимал, зачем рисковать головой, летая на таком самолете, который, по его мнению, не оправдывал риска. В его глазах летчики-испытатели, которые отваживались на это, были глупцами. Если я когда-нибудь буду знать об испытательной работе столько, сколько он, то, возможно, и я приду к такому же мнению. В испытательной работе (как, впрочем, и во всякой другой), лучше узнавая объект испытаний, начинаешь сильнее сомневаться в нем. Непосвященным людям безотчетная храбрость легко дается только потому, что они не знают другой.

Уверенность в себе была самым ценным качеством Янсена испытателя. Несомненно, он был самым энергичным инженером-летчиком летно-испытательной службы фирмы Дуглас; если у него была возможность, он всегда сам, с большим знанием дела и хладнокровием, выбирал самолеты, которые хотел бы испытывать. С Джорджем шутки были плохи. Если ему не нравилась программа испытаний, он прямо говорил об этом. Когда заканчивалась сборка самолета, поразившего воображение Джорджа, он не отходил от него. С этих пор самолет становился как бы частью его самого. Каждый шов тщательно изучался, каждый полет старательно разрабатывался, Джордж действовал осторожно, неторопливо, но зато наверняка.

Теперь этот выдающийся летчик целые часы проводил со мной в тесной летной комнате заброшенного в пустыню ангара фирмы Дуглас. Потягивая из бумажного стаканчика обжигающий кофе со специфическим привкусом, он детально изучал технику отцепления в воздухе подвешенного самолета. Он не навязывал мне своих мыслей о том, как мне нужно готовиться к выполнению своей части работы, а просто излагал свое мнение, когда я его о чем-нибудь спрашивал. Мне приходилось самому решать, как управлять «Скайрокетом» и в каком месте нужно будет отцепиться от самолета-носителя. Затем Джордж производил расчет и наносил на карту маршрут полета В-29 в указанную мною точку отцепления.

«Скайрокет» должен был отцепиться в таком месте, чтобы чаша высохшего озера находилась в центре высокоскоростной площадки. В случае отказа ЖРД или ТРД это давало мне возможность спланировать на аэродром. Строго выдерживать на самолете-носителе В-29 скорость, которая позволила бы гладко произвести отцепление, должен был Джордж. Здесь необходима была абсолютная точность. Малейшая ошибка в ту или иную сторону при расчете скорости — и «Скайрокет» в момент отцепления может оторвать и унести с собой хвостовую часть В-29.

Особенно важно для Джорджа было синхронизировать оба самолета в момент отцепления. Судя по чертежам модифицированного самолета-носителя «Суперфортресс», сделанная в нем выемка для хвостового оперения «Скайрокета» была узкой, как щель. Задача Джорджа — добиться максимальной устойчивости В-29 в момент отцепления. Едва заметного броска в ту или иную сторону вполне достаточно, чтобы повредить изящное, высоко расположенное стреловидное горизонтальное оперение «Скайрокета».

Экипаж самолета-носителя В-29 был укомплектован добровольцами из работников фирмы Дуглас. Это Джек Робинсон, Роджер Аллен, Дон Пруитт, Уолли Адамс и Мак-Немар. Все они — механики — почти никогда не совершали высотных полетов и не были опытными авиаторами.

Если Джордж не доверял моему самолету, то я мало верил в его В-29. Я знал, что эти самолеты называют «летающими факелами» из-за частых пожаров в воздухе. Стоит одной маленькой искорке проскользнуть вблизи топлива для жидкостно-реактивного двигателя «Скайрокета» — и оба самолета превратятся в прах. Эту особенность нужно было учесть при разработке программы испытаний.

Задание заключалось в том, чтобы набрать высоту над аэродромом по восходящей спирали. Если на В-29 возникнет пожар (а В-29 этим и славились) в период набора высоты до двух с половиной тысяч метров, то все должны были выбрасываться к чертям, предоставляя обоим самолетам взрываться. На такой ничтожной для маневрирования высоте бессмысленно было бы даже пытаться спасти «Скайрокет». Если В-29 загорится на высоте более двух с половиной тысяч метров, Джордж должен нажать кнопку и избавиться от «Скайрокета». Наконец, если «бомба» сама начнет дымить на такой высоте, когда я уже буду сидеть в кабине «Скайрокета», Джордж за пять секунд предупредит меня, а затем избавится от легковзрывающейся «бомбы». От меня зависело решение: остаться в «Скайрокете» или выброситься с парашютом.

В то время как экипаж добровольцев Джорджа видел в «Скайрокете» угрозу, с которой они расстанутся с облегчением, я считал его спасательной шлюпкой, на которой только и можно спастись от «летающего факела». Конечно, это спасение придет только в том случае, если «Скайрокет» благополучно отцепится. Сначала мы должны были проводить испытания по отцеплению варианта «Скайрокета» со смешанной силовой установкой — с ТРД и ЖРД. Такой самолет после отцепления от носителя будет идентичен тому, на котором я летал в прошлом году. На этой фазе испытаний я не нуждался в высотном костюме, так как полеты планировались для определения характеристик устойчивости на умеренной высоте — до двенадцати тысяч метров. После успешного отцепления самолета в моем распоряжении будет два двигателя: жидкостно-реактивный и турбореактивный. После пятидесяти полетов на «Скайрокете» я убедился, что турбореактивный двигатель в случае отказа жидкостно-реактивного доставит меня на аэродром. До сих пор самолет был моим другом, и в полете я легко управлял им. Но момент отцепления и большие требования, которые инженеры предъявляли к «Скайрокету», вызывали во мне тревогу. Отцепление самолета могло пройти недостаточно гладко. Этого больше всего и опасались мы с Джорджем. Мог отказать один из гидравлически управляемых замков, удерживающих «Скайрокет» в бомбовом отсеке самолета-носителя. Тогда «Скайрокет» остался бы висеть на одном замке внутри В-29.

Эта ужасная возможность, а также вопрос о лобовом сопротивлении «Скайрокета» в момент отщепления, когда маленький самолет может начать полет несколько быстрее самолета-носителя, или несколько медленнее его, или задержаться в фюзеляже носителя, вместо того чтобы отделиться от него, заставили нас с Джорджем обратиться к аэродинамикам.