Мораль, не все паруса одинаковые. Есть паруса тяжёые и лёгкие, паруса для регаты и паруса для круиза, и, самое главное, есть паруса пошитые хорошо и пошитые плохо.

Как определить, хорош парус или нет? Какие элементы определяют его долговечность? Что нужно делать, чтобыподдерживать их в хорошем состоянии? Мы постарались разобраться в этом на основании нашего опыта, опыта других яхтсменов и консультируясь у парусных мастеров.

Ткань составляет от 15 до 20 процентов конечной стоимости паруса. Шитые паруса, гроты и стаксели делаются из дакрона, который может также называться терилен, териталь, тергаль, в зависимости от производителя. Название меняется, но речь идет о той же ткани изготовленной из синтетического волокна с ужасным названием (полиэтиленгликольтерефталат) и невероятно высокими характеристиками: водонепроницаемое, нечувствительно к холоду и высоким температурам, влагоустойчивое, не плесневеет, не деформируется или мало деформируется. Дакрон, ткань выпускаемая при помощи самых высоких технологий небольшим количеством производителей имещих мощное оборудование для его производства. Парусным мастерам он поступает в больших рулонах шириной около метра. Из этого полотна и шъются паруса.

Несмотря на то, что сырьё всегда то же, материал не всегда одинаковый. Меняется плотность текстуры, химическая обработка, которой подвергается ткань и её удельный вес, то есть толщина. От удельного веса ткани зависит прочность паруса и его способность выдерживать нагрузки. Паруса маленькие или длялёгкого ветра изготавливаются из лёгкой ткани. Большие паруса и паруса для сильного ветра будут из тяжёлой ткани. Удельный вес ткани измеряется в унциях на метр квадратный: oz/mq

Тип ткани и её толщину нужно согласовывать с парусным мастером. Помните, что не стоит экономить на качестве ткани, потому что, как мы уже сказали, это всего 20 процентов стоимости, поэтому экономия будет неболшая, тогда как качество может пострадать. Не забудьте чётко объяснить, какой тип парусов вам требуется, что они должны быть прочными, служить много лет, противостоять трению в течении длительного времени. Принесите мастеру копию парусного плана вашей лодки, чтобы он имел лучшее представление о чём идёт речь и обсудите с ним ваши специфические требования. Если планируется совершить кругосветку, вполне натурально заказать паруса из очень тяжёлой ткани, для большей прочности и долговечности, но не перестарайтесь. Помните, что с парусами придётся ещё и работать, если ткань будет слишком толстая, паруса будут тяжёлые, громоздкие и жёсткие, с ними трудно будет управляться, например брать рифы. Для каждого изготовленного паруса мастер должен указать максимальную силу ветра, который тот может выдержать и не забывайте вовремя менять их.

Тут мы затронем критические для качества детали. Материалы для шитья, усиления, фурнитура (нитки, латы, стальные люверсы, карабины, кожаные накладки и т. д.), составляют около 15 процентов общей стоимости. Однако от них, от этих деталей зависит качество паруса. Пошив паруса, километры швов, пришивание усилений, фаловых дощечек, люверсы и защитные накладки, они отличают один парус от другого.

Начнём со швов. Они в буквальном смысле держат полотна паруса вместе, и именно они через несколько лет начинают расползаться. Раньше матёрые мореплаватели требовали чтобы паруса прошивались по крайней мере четверным швом. Сегодня, как утверждает мой друг, парусный мастер, в этом нет необходимости. Но в любом случае швы должны быть хотя бы тройными и раскрой ткани должен быть горячим, чтобы края полотнищь со временем не размахрились. Перейдём к усилениям. Ветровая нагрузка воспринимаемая парусом концентрируется в его углах. Поэтому, по мере приближения к ним ткань удваивается по толщине, потом утраивается, учетверяется и т. д. Другими зонами концентрации нагрузок являются места крепления ползунов, латкарманов, риф штертов и прочие.

Сколько накладок и где нашить определяется сложными расчётами, опытом и квалификацией мастера. Нам же остаётся только проконтроллировать, чтовы швы в углах паруса быликачественные и в достаточном количестве, чтобы люверсы были из нержавейки. Ползуны грота пластмассовые, но на фаловом и шкотовом углах, испытывающие наибольшие нагрузки, должны быть металлические. Попросите чтобы на углах нашили по одной, а ещё лучше по две стропы для усиления.

Иногда из экономии уиления на парусе не пришивают а наклеивают. Так не годится, через некоторое время они отклеятся. Качественные паруса в местах трения имеют также защитные накладки, обычно из кожи: у фаловой дощечки грота, в точках крепления ползунов или карабинов на стакселе, на шкотовых углах. Очень важно, чтобы эти накладки были сделаны качественно, из качественной кожи, квалифицированым персоналом. И так как все эти операции дорогостоящие, требуют внимания и времени, парусные мастера, если только зараннее не было специально оговорено, стараются их опустить. Очень деликатный вопрос карманы для лат. Когда парус сильно полощется (при подъёме, спуске, поворотах или взятии рифов), латкарманы испытывают огромные нагрузки. Необходимо чтобы они были из очень прочного материала и пришиты многократным швом, толстыми нитками. По задней шкаторине, где карманы испытывают наибольшую нагрузку, они также должны быть обшиты и усилены вручную. Отдельного упоминания заслуживают гроты со сквозными латами. Пошить такой парус сложнее чемтрадиционный. Его стоимость выше из за большей длинны лат, латкарманов и применения кареток. Но в компенсацию, грот со сквозными латами, если пошит хорошо, служит дольше и работает лучше.

Стаксель всегда должен иметь усиление с обоих сторон в месте, которым он задевает за краспицы будучи сильно набитым. Если же он задевает ещё и за ванту, необходимы соответствующие продольные накладки в. Внутри задней шкаторины по всей длинне должен проходить булинь, тонкий шнур. При его набивании задняя шкаторина слегка закрывается и предотвращается её заполаскивание на ветру. На гроте тоже должен быть булинь на задней шкаторине с выходами наружу у шкотовых углов каждого ряда рифов. По поводу всех этих деталей нужно договариваться с мастером. К счастью изготовление парусов пока ещё бизнес частично кустарный, парусные мастера почти всегда сами яхтсмены или были ими и всегда готовы помочь. Конечно, стандартный парус может стоить немного меньше. Более прочная и аккуратная отделка, более широкие накладки и прочее, могут увеличить его стоимость, но не более чем на 10–15 процентов, но зато позволят избежать серьёзных проблем.

Паруса это не просто треугольники из ткани. Они кроятся и шьются таким образом, чтобы образовалось пузо, и этот профиль создаёт тягу, аэродинамическое качество, так важное на острых курсах. В прошлые времена парусный мастер лишь своим чутьём и на основании опыта определял, как и какое пузо придать парусу. Кроились паруса вручную и на глазок и сшивались используя секреты ремесла. Сегодня раскрой доверяют компьютеру, но чтобы решить, насколько пузатым должен быть парус, по прежнему необходим диалог мастера со шкипером. В упрощённом виде принцип такой, чем слабее ветер, тем более выпуклым должен быть парус. Таким образом большие паруса для слабого ветра должны быть более пузатыми чем маленькие для плохой погоды. На основании того же принципа, когда грот используется полностью, он должен быть более пузатым чем когда взят ряд рифов. При взятии второго и третьего ряда пузо должно постепенно уменьшаться, так чтобы глухо зарифлённый грот был практически плоским. На основании того сколько парусов имеется на лодке и как их предпологается использовать, подбирается оптимальная форма.

Теоретически, правильно используемый парус может служить много лет и десятки тысячь миль. И действительно, обычно не ветер выводит паруса из строя, по крайней мере пока речь идёт онормальном ветре, а другие факторы: ультрафиолетовые лучи, вибрации и трение.