Вместе с тем, полноценной ударной машиной самолет также не стал. Малое количество узлов подвески вооружения ограничивало количество и номенклатуру боеприпасов. Бомбовая нагрузка была больше, чем у большинства легких тактических истребителей, типа МиГ-19 и МиГ-21 в ударном варианте, но явно уступала специализированным истребителям-бомбардировщикам. Ситуацию усугубляло отсутствие полноценного бомбардировочного прицела. Наличие «квартета» пушек «Аден» обеспечивало исключительно мощный огонь. Однако такое вооружение следует признать излишним. Оно было явно заимствовано у «Хантера». Однако, на английской машине оружие предназначалось для уничтожения советских бомбардировщиков класса Ту-16 — Ту-95. Перед индийскими ВВС такая задача никогда не стояла. Опыт послевоенных конфликтов показал, что для выполнения всех боевых задач вполне хватает пары 30-мм пушек. В боевых действия пушки HF-24 нашли минимальное применение. Встречаются упоминания о том, что пилоты «Марутов» предпочитал!? вести огонь только из двух пушек, избегая сильного сотрясения конструкции машины. На многих самолетах, выставленных в музеях и на постаментах, верхняя пара пушек демонтирована, а их амбразуры зашиты дюралевыми заплатками. Возможно, такую доработку строевые машины прошли в последние годы службы. Пакет 68-мм НУРС применялся удачно, и стал лучшим оружием «Марута», однако сама установка была дорогой и технически сложной, что и привело к отказу от такого решения на большинстве конструкций. Наиболее эффективной методикой боевого применения была одна атака на малой высоте и высокой скорости, а наиболее подходящей боевой задачей — изоляция района боевых действий.
Большие размеры и плотная компоновка агрегатов, характерная для машин его поколения, увеличивала вероятность поражения зенитным огнем. «Познакомиться» с ЗРК «Маруту», к счастью, не довелось. Вместе с тем, силовая установка из двух двигателей, а также прочность конструкции планера обеспечивала самолету неплохую живучесть, как в ходе боевых действий, так и при повседневной эксплуатации. Боевые и эксплуатационные потери «Духов» можно оценить как весьма умеренные.
Высокое аэродинамическое качество обеспечивало неплохие летные данные даже при умеренной тяговооруженности. При этом недостаток самолета оказался, в какой-то мере, его достоинство. Пара бесфорсажных «Орфеев» потребляла меньше горючего, чем один АЛ-7. Пилоты «Марутов» не испытывали «керосинового голода» даже в рейдах к удаленным целям, чего не скажешь про Су-7. Способность развивать высокую скорость на малой высоте давала возможность быстро и скрытно выйти в район цели и «унести ноги» после атаки. Скорость у земли составляла до 1150 км/ч (620 узлов) и практически не уступала большинству тогдашних истребителей. Управляемость и устойчивость машины позволяла пилотам уверенно чувствовать себя во всем диапазоне высот и скоростей. После решения проблемы с запчастями самолеты обладали высокой надежностью, что наряду с простотой пилотирования обеспечивало относительно невысокую аварийность.
Хорошие пилотажные характеристики, легкость и доступность управления обеспечивали популярность HF-24 у летного состава на протяжении всей эксплуатации. Устойчивость самолета обеспечивала нормальный, комфортный полет на малой высоте и делала самолет стабильной и надежной оружейной платформой, вкупе с хорошим обзором из кабины облегчая пилоту прицеливание. Неплохая маневренность позволяла уклоняться от зенитного огня и постоять за себя в воздушном бою.
Сравнивая «Марут» с Су-7 и «Хантером» можно заметить, что он серьезно уступал им в боевой нагрузке, а главное — номенклатуре вооружения. Обоим соперникам он проигрывал в тяговооруженности и скороподъемности. По максимальной скорости «Марут» уступал Су-7 чуть ли не вдвое, но у земли эти показатели практически выравнивались. Радиус действия всех машин был примерно одинаков. Все самолеты представляли собой устойчивую оружейную платформу. Конструкция «Сухого» и «Марута» позволяла выдерживать значительные боевые повреждения, превосходя «Хантер» по этому параметру.
В целом, эксперимент с «Марутом» надо признать достаточно удачным. Самолет верой и правдой отслужил в ВВС более 20 лет и неплохо зарекомендовал себя в эксплуатации и реальных боевых действиях.
В процессе создания и службы HF-24 индийская авиация обрела то, чего не имела ранее — конструкторское бюро, опытно-производственную базу, квалифицированные летные и инженерные кадры. Появился опыт в разработке и строительстве собственных самолетов. Нельзя не учитывать и политические дивиденды — обретение статуса государства, способного самостоятельно производить авиационную технику, налаживание международных связей. Был накоплен огромный опыт, который не пропал даром. Спустя 40 лет после первого полета «Марута», 4 января 2001 г., в небо поднялся второй самолет полностью индийскои разработки — легкий истребитель LCA «Тежас» (Tejas). В 2008 г. планируется завершить опытную серию в восемь машин, а в 2009–2011 гг. поставить индийским ВВС первые 20 серийных самолетов.
ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ
Мое любимое "Шило"
Александр Чупин фото автора
История создания и освоения таких этапных для советских ВВС самолётов, как сверхзвуковые Ту-22 в общих чертах известна большинству любителей истории авиации. И всё же за сухими строчками архивных документов, на основании которых пишутся исторические статьи, порой не видно каких усилий стоило лётному составу освоить эти скоростные машины. Будем надеяться, что данная публикация не останется незамеченной нашими читателями.
Скажу прямо, как происходило переучивание лётного состава на Ту-22 на первых порах, я не знаю. Хотя, слухами, как известно, земля полнится, а потому однажды в задушевной беседе за «рюмкой чая» от командира своего отряда майора В.Костарева как-то услышал примерно следующее: «В первый поток набирали самых опытных лётчиков, как правило с первым классом. С документацией была просто беда. Её почти не было, а в ту, что была, изменения вносились одно за другим! Самолёт изучали в Казани на заводе, а двигатель — на заводе в Рыбинске. «Спарок» не было, но поначалу спасал опыт — ведь среди тех, кто пришёл осваивать новые сверхзвуковые машины, все были в полном смысле асами. Конечно, Ту-22 был не доведен — экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, а в наборе идёт с раскачкой. Тогда ещё не было демпферов тангажа. Ощущения в полёте были такие, будто стоишь на конце бревна, которое плывёт по реке, а ты, мало того, что балансируешь на нём, и пытаешься удержать равновесие, так ещё и должен сохранять необходимый угол наклона. Жуть в общем…
При выполнении посадки надо тоже было быть очень внимательным, так как машина была склонна к галопированию из-за возникающих незатухающих колебаний носовой стойки шасси. Если это происходило, то авария или даже катастрофа была почти гарантирована — носовая стойка ломалась, а нос фюзеляжа сминался…
По этой причине режим захода на посадку требовалось выдерживать безукоризненно.
Ну и представьте ощущения тех, кто готовился вылетать, когда они наблюдали подобные картины из кабин самолётов, уже находящихся на исполнительном старте или из окон учебного классов. Некоторые не выдерживали и порой отказывались взлетать, а кое-кто просто писал рапорта…».
