Летчики Байдуков и Кастанаев установили мировой рекорд скорости. Надежность, высокие летные качества позволили Герою Советского Союза С. Леваневскому предложить летчику–испытателю «ДБА» Николаю Кастанаеву перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. М. Н. Тухачевский, пристально наблюдавший за ходом доводки самолета, предлагает конструктору использовать самолет для переброски танков на большие расстояния.

12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут по московскому времени с аэродрома красно–голубой «ДБА» во главе с Сигизмундом Леваневским отправился в полет через Северный полюс в США.

В 13 часов 40 минут «ДБА» под номером Н-209, шедший на высоте 6000 метров, снизился над папанинской СП-1, обменялся радиограммами и устремился точно по курсу. А менее чем через час Москва получила первую тревожную радиограмму: «На исходе кислород. Циклонные бури до 500 метров». Потом еще: «Началось обледенение, теряем высоту, идем 4600 метров». И последняя: «Крайний правый мотор выбыл из строя. Ждите…» Москва ждала, запрашивала, давала срочные пеленги всем радиобюро Советского Союза. Обратилась наша страна и к другим государствам об оказании помощи терпящему бедствие экипажу.

В числе первых на поиски пропавшего экипажа вылетел американский летчик Маттерн. В 1933 году он, совершая кругосветный перелет, попал в аварию в районе Анадыря. Тогда на помощь американскому летчику пришел Сигизмунд Леваневский. А спустя четыре года спаситель Маттерна нуждался в помощи. Начав полет, американский летчик, однако, быстро отказался от продолжения поисков.

За 9 месяцев поисков 24 советских и 7 иностранных самолетов обследовали 58 тысяч кв. км суши, моря, льдов. В мае 1938 года Правительственная комиссия решила прекратить поиски. Тайна исчезновения самолета «ДБА» под номером Н-209 осталась не раскрытой.

А жизнь шла вперед. В 1936 году В. Ф. Болховитинов, ученый и конструктор, за внедрение в серийное производство сложных типов самолетов, освоение новой авиационной техники и укрепление боевой мощи Красного воздушного флота постановлением ЦИК СССР был награжден орденом Красной Звезды.

Секретарь партбюро авиационного завода, на котором Болховитинов строил свои самолеты, писал:

«Тов. Болховитинов является крупным авиационным специалистом с большими разносторонними знаниями. За 6 лет работы в конструкторском отделе показал, что он является подлинным представителем советской технической школы, для которой отдает свой технический опыт, умело сочетает свою работу с другими научными и производственными организациями, выращивает новые кадры советских специалистов.

Его смелый подход к решению технических вопросов выдвигает его в ряд виднейших конструкторов, которые предвидят пути развития авиации. Он смело берется за решение вопросов, являющихся на сегодняшний день проблемными».

Новую работу он начинает с того, что в лаборатории проводит исследования аэродинамических характеристик задуманной модели.

Новый самолет? Каким он должен быть? Конечно, лучше созданного, но каким? Где предел возможностей человека науки, техники, производства? Конструктор, не опирающийся на налаженное производство, обречен остаться бесплодным фантазером. Но он станет ретроградом, если своими идеями не продвинет производство вперед. Первооткрывателя могут сначала осуждать, не поняв его, но потом, признав, последовать за ним.

Авиация развивалась стремительно, но требования к ней возрастали быстрее, чем успевало производство. Скорости подчинили все. Нужно было достигнуть главного — скорости, а уж потом… Болховитинов создает самолет «ББ» (бомбардировщик Болховитинова). Под такой маркой он просуществовал несколько месяцев. Главный, декларируя и на деле утверждая коллективный труд в КБ, назовет новое детище самолетом «С» (скоростным). И снова машина вызывает споры: не все в ней решено традиционно — с двумя моторами, установленными один за другим в носовой части фюзеляжа, двумя соосными винтами. Его называли истребителем (скорость 600 км/час), экспериментальным разведчиком, скоростным бомбардировщиком. Не будем судить строго: все были правы. Это была попытка создания самолета многоцелевого назначения, прообраза сегодняшнего самолета широкого применения. Но поршневые моторы сменились, и самолет «С» не пошел в серию, не сыграл своей роли в истории развития авиации. Много лет спустя, вспоминая о времени создания «С», Болховитинов говорил:

«Это была машина, в которую была вложена идея: уменьшения суммарного модуля лобовых сопротивлений втрое (вместе трех гондол — одна). Для этого необходимо было при этой же тяговооруженности превратить двухмоторный самолет в одномоторный. Мы использовали отверстие для прохода пушки в моторе М-103П для вывода вала заднего мотора вперед для переднего винта и, тем создав соосные винты и спарку моторов, получили один лоб».

Болховитинов уже был признанным конструктором, занимал пост Главного конструктора и работал в системе авиационной промышленности, когда новая, дерзкая, неожиданная, ошеломляющая идея захватила его целиком.

Доктор технических наук, профессор И. Свердлов писал:

«Сейчас нам трудно понять всю сложность проблемы, за решение которой взялось бюро. Ведь в то время не было ни теории ЖРД, ни опробованных конструкций двигателей этого типа, ни теории полета на околозвуковых скоростях. Нужно было обладать большой смелостью, чтобы взяться за решение этой задачи. Виктор Федорович собрал в конструкторское бюро таких же энтузиастов нового дела, каким был и сам».

Крылатая ракета… Мысль о ней будоражила умы многих авиационных конструкторов. Было ясно, что винт становится помехой на пути увеличения скорости полета. Значит, нужен беспропеллерный летательный аппарат, иными словами, использующий реактивную тягу.

Конструктор А. М. Исаев вспоминал:

«Наступила суббота 21 июня 1941 года. Я сидел у себя дома. К этому времени мы уже начали сомневаться, получим ли двигатель с турбонасосной подачей топлива. 22 июня услышал по радио о начале войны. Как поступить? Что делать? Болховитинов, страстный яхтсмен, был на Клязьминском водохранилище. Я поехал за ним на мотоцикле.

 — Виктор Федорович, война!

Болховитинов сел позади меня на мотоцикл, и мы помчались в наркомат. Виктор Федорович пошел к наркому А. И. Шахурину, а я с мотоциклом остался внизу. Дождавшись Болховитинова, я узнал, что он сделал заявку на машину».

Другой конструктор, работавший в бюро, Александр Яковлевич Березняк, вспоминает.

«Болховитинов нам сказал: «Вот что, ребята, за месяц мы должны сделать проект. Берите мой кабинет, садитесь и работайте».

Потом Болховитинова, Исаева и меня пригласил Шахурин. Был написан проект постановления Государственного Комитета Обороны и подготовлен приказ. На выпуск машин (не на проект, не на изготовление чертежей, а на выпуск реального самолета) был дан месячный срок. Мы попросили три–четыре месяца. Шахурин выслушал нас и прибавил к месячному сроку десять дней…»

Месяц и десять дней… История авиации не знает второго случая, чтобы с такой сказочной быстротой создавались самолеты. Тем более новейшие. Скажем больше, самолет, о котором идет речь, был скачком в другую эпоху, переломным событием в истории науки и техники. Болховитинов с коллективом проектировщиков победил время, сделал, казалось, невозможное. И этим опять удивил всех.

В то время все эти работы держались в глубочайшем секрете. В толстых стальных сейфах хранились чертежи будущей машины, в просторных конструкторских бюро люди создавали принципиально новый советский самолет, которому суждено было начать современную эру авиации.

Теперь об этом уже можно рассказать — о работах тех далеких военных лет, об одном из этапов в многолетней истории советской науки и техники, о самоотверженном, героическом труде наших авиастроителей.

Председатель Государственной комиссии по испытаниям «БИ-1» генерал В. С. Пышнов вспоминал:

«Тогда на Урале Болховитинов подвел меня к своему детищу и вопросительно взглянул. Признаюсь, самолет меня поразил. Новизна его была не только в том, что отсутствовал винт, но и в необычности самой конструкции. Самолет походил на торпеду.