В стране бурно развивается планеризм. В 1923 году центр безмоторной авиации при Обществе друзей воздушного флота (ОДВФ) организовал в Крыму близ Феодосии I Всесоюзные планерные испытания, впоследствии переименованные во Всесоюзные слеты планеристов.
Руководитель и участник нескольких слетов, создатель всемирно известных «ИЛов» Сергей Владимирович Ильюшин позже скажет:
— Планеризм — это люлька, в которой непременно должен качаться будущий авиаконструктор…
Действительно, в «планерной люльке качались» авиаконструкторы А. С. Яковлев и О. К. Антонов, космический конструктор С. П. Королев и его соратник по ГИРДу М. К. Тихонравов. Планеров не миновал и юный А. Н. Туполев и В. Ф. Болховитинов.
XI съезд Ленинского комсомола принимает решение о шефстве ВЛКСМ над воздушным флотом. Тысячи молодых людей пополнили ряды аэроклубовцев. Особой популярностью пользовался планерный спорт, к тому же он был и более доступным. К началу 1935 года в стране насчитывалось 230 планерных станций, 10 школ, 1600 кружков, в которых обучалось около 17 тысяч планеристов.
На двух Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле участвуют два планера «АВФ-6», «АВФ-18» (Академия воздушного флота), построенные в коллективе энтузиастов академического КБ по чертежам В. Болховитинова. Планеры принесли успех, утвердили Болховитинова как «подающего надежды ученого, перспективного конструктор а…».
Виктор Федорович — г активный член научного кружка академии, руководитель конструкторского отдела, возглавляет планерную школу при МК ВЛКСМ. Строя планеры, он их испытывает, готовит к Всесоюзным соревнованиям (за одну из моделей ему была присуждена премия).
В мае 1926 года Виктор Федорович Болховитинов, окончив Военно–воздушную инженерную академию, дал клятву на верность авиации.
«…Я пришел в ряды Красного Воздушного Флота, чтобы своим беззаветным трудом крепить его, способствовать научно–техническому прогрессу, находить новое, открывать неизвестное, создавать оригинальное, но обязательно хорошо летающее и послушное летчику».
Потом на жизненном пути молодого командира Красной Армии возникали немалые трудности, обстоятельства, порождающие сомнения, колебания, неуверенность, но никогда Болховитинов не изменял своей клятве, мечте своей жизни.
Неугомонная душа не ищет забвения и тишины — он создает авиетку — эдакий маленький летательный аппарат. Болховитинов в любимой среде, родной стихии. Он увлекается гидроавиацией, и это, по–видимому, определяет его назначение после окончания академии — старшим механиком в Севастопольскую школу летчиков. Несколько месяцев уходит на то, чтобы утвердиться в мысли о реальности осуществления почти сказочного замысла: самолеты можно катапультировать.
Вернувшись в адъюнктуру академии, он завершает серьезный и большой труд: «Катапульта и корабельные самолеты». Эта тема становится его диссертацией. Но слабость его — планеры и авиетки по–прежнему отнимают много времени, молодые энтузиасты вдохновляют его на новые замыслы. Болховитинов пишет статьи, учебники по гидроавиации, но мысль навязчиво держит у новой модели самолета: многомоторный, цельнометаллический. Решить эту проблему без новаторского подхода нельзя. Много лет спустя друзья В. Ф. Болховитинова напишут: «В 1931 году при его участии был создан учебник «Прикладная аэродинамика самолета». Разрабатывая вопросы аэродинамики, он сконструировал особый «маятник» на шарнирах Гука, который использовался для испытания аэродинамических профилей и моделей».
Конструкторский отдел волею и настойчивостью молодого адъюнкта Виктора Болховитинова из пропагандирующего авиацию и агитирующего за научный прогресс превращается в рабочий орган, творящий новое. Всем летательным аппаратам помимо обязательного их наименования добавлялось слово «академический». Дань форме, пропаганда неконкурирующей молодой фирмы. Общественная работа принесла известность, авторитет, положение в коллективе. В него поверили. Теперь о нем говорили не иначе как: «…крупный ученый… выдающийся конструктор… хороший организатор…»
Владимир Петрович Ветчинкин писал о молодом ученом с восторгом: «Военная и научная подготовка довольно высокая и, по–видимому, выше, чем у остальных трех преподавателей, которым мне приходилось давать аттестации.
В области гидроавиации Болховитинов является одним из немногих серьезных специалистов этого дела, а выбранная им тема — катапультные самолеты — совсем не разработанной и весьма актуальной».
Защитив диссертацию, Болховитинов неожиданно для всех прекращает работы над гидросамолетами и разрабатывает проект многомоторного бомбардировщика.
К предложению Болховитинова с вниманием отнеслись в управлении Военно–Воздушных Сил, Наркомате авиационной промышленности. М. Н. Тухачевский оказывает всемерную помощь энтузиастам, добивается финансирования их детища, определяет заказ на авиационный завод. Но Болховитинов не торопится. Лишенный всякого тщеславия, он относится к рождению своего первого самолета тщательно: лучше один самолет летающий, чем два стоящих. Он заявляет о своем желании познакомиться с подобными работами за рубежом. Его коллег пугает время, которое он потратит на ожидание переводов статей и книг иностранных издательств.
При молчаливом негодовании сотрудников Виктор Болховитинов отплывает на самодельной яхте на неопределенный срок в неизвестном направлении. Боясь перегрузить шаланду, он берет с собой ватман, карандаши, тощий рюкзак и маузер, подарок начальника академии. Позднее станет известно, что в рюкзаке были учебники по английскому и немецкому языку. Дрейфуя среди речной зыби, он овладевал языками, занимался переводами…
Болховитинов не вводил в отделе строжайшей дисциплины, военизированного распорядка, уставной субординации. Все строилось на сознании. Он работал сам столько, сколько мог, пока не засыпал, пока глаза различали буквы, линии чертежей.
Страна создавала свой воздушный флот. Успешно шло испытание самолета «ТБ-3» конструктора А. Н. Туполева. Газеты пестрели интервью с летчиком–испытателеи М. А. Нюхтиковым.
Болховитинов начинает работу с беседы с Нюхтиковым. Его интересует: что плохо на самолете? Все, что удалось Туполеву, он, Болховитинов, знает. Что не получилось — скажет летчик. И вот он, конструктор, и начнет с устранения недостатков известного самолета.
Трехлетний эксплуатационный опыт «ТБ-3» создал то, что могло служить базой, отправной точкой для движения вверх. Но как, к чему прочертить эту линию? Исходная позиция налицо, а желаемая цель с большими препятствиями: технологические процессы, уровень подготовленности кадров, дорогостоящие металлы и самое главное… преодоление консерватизма.
Туполевский «ТБ-3», пройдя все этапы испытаний, был запущен в серию, принят на вооружение частей ВВС. По решению правительства три «ТБ-3» с демонстрационными целями отправились в турне: Варшава — Прага — Вена — Париж. Это была вторая, после полета М. М. Громова, политическая акция по утверждению приоритета авиационных вершин, достигнутых Страной Советов.
На самолете «ДБА» (дальний бомбардировщик академический) впервые были применены полуубирающиеся шасси, гладкая металлическая обшивка, закрытая кабина. Сейчас подобное перечисление может вызвать улыбку у читателей, но в то время эти новшества были значительным шагом вперед, большим техническим достижением.
Вспоминая время, предшествующее работе над «ДБА», В. Ф. Болховитинов говорил:
«Это была тренировка в проектировании необычного нового: тренировка дерзости и обучения коллектива, не боявшегося никаких заданий, и, наконец, тренировка выбора тех решений, дававших немалые, постепенные продвижения вперед, решения, реализовавшие существенный скачок вперед».
Тяжелый бомбардировщик с четырьмя двигателями «АМ-34» мощностью по 860 л. с. каждый 1 мая 1936 года пролетел над Красной площадью. В ноябре 1936 года летчики Нюхтиков и Липкин на этом самолете установили два мировых рекорда по подъему грузов в 10 и 13 тонн.
