Больше года провел Т. Литвиненко в госпиталях и вернулся к полетам. В воздушных боях сбил еще более десяти самолетов противника. В ноябре 1944 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

А сколько раз парашют становился парусом!

Ведя разведку над морем, наш гидросамолет был обнаружен и атакован Ме-109. Командир экипажа принял правильное решение. Прижимаясь к морской поверхности, он стал уходить не к берегу, а в сторону моря, полагая, что истребитель не решится оторваться далеко от берега — на обратный путь может не хватить горючего. Сделав несколько неудачных атак, машина противника действительно развернулась и ушла. Выждав некоторое время, летчик гидросамолета взял курс к своему берегу, но горючее вскоре кончилось. Летающая лодка качалась на волнах, переваливаясь с крыла на крыло. Кто-то из экипажа предложил использовать парашюты как паруса. Поставили машину моторами по ветру. На каждом крыле закрепили по парашюту и, привязавшись, чтобы не свалиться в воду, раскрыли парашюты. На вторые сутки плавания лодка, уже в пределах видимости своих берегов, была обнаружена нашим сторожевым катером, который отбуксировал ее в базу.

Летчик И. Мизинов, приземлившись на снег вблизи береговой черты Финского залива, обнаружил, что идти невозможно — снегу по пояс. А уходить было надо: вот-вот могли примчаться финские лыжники. Тут-то и пришла летчику мысль использовать парашют и самолетную лыжу. Снять лыжу было делом нескольких минут. Привязав стропы парашюта к втулке, он сел верхом на лыжу, и ветер, дувший как раз в общем направлении к нашей линии фронта, повлек его. Несколько раз парашют падал на снег, несколько раз переворачивалась лыжа, но все же Мизинов через несколько часов езды приблизился к передовой линии наших частей.

Вскоре после войны стало известно число вынужденных прыжков, совершенных в боевых условиях. Оказалось, что несколько тысяч летчиков на всех фронтах при помощи парашютов спасли свои жизни, чтобы снова идти в бой. Многие из них прыгали по нескольку раз. Пять раз вынужденно прыгал с парашютом дважды Герой Советского Союза Г. П. Кравченко, а летчик С. И. Кретов восемь раз спасался на парашюте. Однажды он вместе с экипажем оказался в море и более часа находился на воде, пока не был подобран береговой охраной. За годы войны он совершил более четырехсот боевых вылетов.

Известный еще в довоенное время парашютист Наби Аминтаев усиленно готовился к затяжному прыжку. 11 августа 1945 года он совершил его со субстратостата «СССР-ВР-79», пилотируемого Г. Голышевым и П. Полосухиным. После обработки контрольных приборов было установлено, что парашютист отделился от гондолы субстратостата на высоте 10 436 метров и, не раскрывая парашюта, падал 9726 метров, на что ушло 150 секунд. Средняя скорость падения составила 65 метров в секунду. Это был 1644-й прыжок славного сына солнечного Дагестана. Наби Аминтаев готовился к штурму еще больших высот, но трагически погиб от кислородного голодания 28 августа 1945 года при попытке совершить прыжок из самолета с высоты около двенадцати километров.

Эта жертва не остановила рост рекордов. Уже 25 сентября Василий Романюк достиг высоты 13 108 метров и падал 167 секунд. Спустя два года Николай Никитин поднял потолок прыжка до 15 383 метров, падая 14 620 метров. Это были наши всесоюзные рекорды, которые по своим результатам превышали мировые достижения. Только в 1951 году Международная авиационная федерация (ФАИ) постановила регистрировать высотные достижения парашютного спорта.

В апрельские дни 1945 года впервые поднялись в воздух самолеты со стреловидными крыльями и турбореактивными двигателями. Скорость этих самолетов была значительно больше, чем у самолетов с поршневыми двигателями. В середине 1947 года самолет Ла-160 достиг скорости более 1000 километров. Через несколько лет самолеты стали летать на скоростях, превышающих скорость звука в два-три раза, что соответствовало более чем 3000 километров в час.

Еще в то время, когда самолеты летали на скорости около 500 километров в час, отделиться от кабины было очень трудно. Воздушный поток при скорости полета в 700 километров в час прижимал парашютиста силою до одной тонны. При скорости полета около 2000 километров в час напор воздуха достигал внушительной цифры — десять тонн. Человек преодолеть такой воздушный напор не мог. Нужны были приспособления, помогающие его отделению от самолета. Появились так называемые катапульты, которые силой пороховых газов выбрасывали в воздух летчика вместе с сиденьем. Двигаясь по специальным направляющим, сиденье выходило из кабины на высоту, безопасную для пролета над хвостовым оперением самолета при любом его положении.

В 1948 году состоялись сборы инструкторов-парашютистов по изучению катапультирования, куда пригласили и меня. Около одного из ангаров стояла высокая металлическая вышка с площадкой наверху. Внизу было самолетное сиденье, которое силой пороховых взрывов подбрасывалось вверх, скользя по направляющим металлическим рейкам. Парашютист садился в кресло, принимал установленную позу и нажимал рычаг. Кресло шло вверх. Нам показали, как катапультируется обезьяна среднего размера.

Теорию катапультирования объяснял Ростислав Андреевич Стасевич — в то время руководитель отдела по катапультным установкам в конструкторском бюро А. С. Яковлева. Практику катапультирования подробно объяснял и показывал на тренажере один из работников института. Настала очередь подбрасываться вверх и нам, слушателям сборов. По команде руководителя обучаемый нажимал соответствующий рычаг и взлетал до верхней площадки, где ему сразу давали в руки малокалиберную винтовку для стрельбы по мишени. Делалось это для того, чтобы проверить, как обучаемый чувствует себя после нагрузки, какова у него реакция. После катапультирования какие-то доли секунды все мы были в состоянии ошеломления, но потом быстро приходили в себя и действовали на огневом рубеже уверенно.

В конце сборов летчик-испытатель М. Галлай на спарке МиГ-9 поднялся в воздух и на высоте около 1000 метров привел в действие катапульту заднего сиденья. Восьмидесятикилограммовый манекен вместе с креслом выскочил из кабины, с изрядным запасом высоты прошел над хвостовым оперением, секунды три падал, и когда мы, стоя на земле, начали кричать «открывай парашют», сработал автомат и «Иван Иванович» мягко приземлился.

Медицинские работники рассказали нам, какие органы человека испытывают нагрузки, какое положение нужно придать телу для того, чтобы эти нагрузки распределялись равномерно. Объяснили, какие физические и эмоциональные ощущения испытывает парашютист при катапультировании.

После сборов разъехались вполне подготовленными к тому, чтобы самим обучать катапультированию летчиков реактивных самолетов. Вскоре были созданы специальные катапультные установки для самолетов Ту-2, на которых проводились показные занятия и практическое катапультирование в воздухе.

В создание первых катапульт, их практические испытания много труда вложили наши парашютисты-испытатели. Первым катапультировался 24 июня 1947 года Г. Кондрашов. 16 января 1949 года А. Быстров покинул самолет МиГ-9 на скорости полета 764 километра в час. Некоторое время спустя летчик-испытатель В. Кочетков катапультировался при скорости полета самолета более 1000 километров в час.

После опробования катапульты в испытательных центрах большую работу по обучению эксплуатации этого приспособления среди летного состава провели армейские парашютисты, которые сами катапультировались по нескольку десятков раз. Испытатель-парашютист Н. Никитин совершил около семидесяти катапультирований.

Первое вынужденное катапультирование произвел на самолете Ла-15 в 1949 году майор К. Зотов. Получив по радио приказ покинуть самолет, летчик проделал все, что предусматривалось инструкцией в такого рода ситуации, и привел в действие катапультную установку. Отделение от самолета, который был в крене около 70 градусов, произошло на высоте 900 метров. Катапульта и парашют сработали нормально, Зотов благополучно приземлился.