«Однажды вечером приехало большое начальство: Горьянов и Гай. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились — никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет.

Слово взял Гай. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета-истребителя вместо 1 июня перенесен на 1 мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. Членам ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан».

Для ускорения работ над истребителем ОКБ было расширено за счет привлечения вольнонаемных инженеров и техников. Новая организация стала называться Центральным конструкторским бюро (ЦКБ). «ЦКБ от ГПУ», — ехидничали заводские остряки. Ядром организации являлись конструкторы с заводов № 22, № 25, а также «группа из седьмого ангара» (завода № 39), причем КБ завода № 25 первоначально входило в состав ЦКБ на правах независимого филиала и только с сентября 1930 г. полностью влилось в его состав.

Командование ВВС и руководство ОГПУ оказывали ЦКБ всяческое содействие. Собранным из разных заводов инженерам (вольнонаемным и заключенным) было предложено назвать фамилии высококвалифицированных рабочих, присутствие которых было бы желательным для быстрой и качественной постройки машины. В считаные дни рабочие переводились на завод № 39, немедленно включаясь в производство. Оперативно поставлялись материалы, станки, оборудование, решались организационные вопросы. К примеру, 29 марта за один день были оборудованы опытные мастерские с полным штатом рабочих при одном мастере. От ЦКБ за это производство отвечал В. Л. Корвин.

Николай Николаевич не занимался деталировкой чертежей и мелкими текущими работами, связанными с постройкой опытных образцов самолета, выполняя задание по проектированию фотоустановки, но подключался к решению оперативных вопросов, важных для производства. Работа проводилась в бешеном темпе. Поликарпов был подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволяла выдерживать заданные сроки постройки самолета, хотя бывали моменты, когда и он начинал нервничать и порывался организовать работу в три смены. Он успокоился только тогда, когда приступили к обтяжке машины полотном.

27 апреля 1930 г. новый истребитель с высотным двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром. На его киле в центре красной звезды красовались затейливо переплетенные литеры ВТ, а в нижних лучах звезды — две маленькие единицы, что составляло условное обозначение самолета — ВТ-11. Буквы расшифровывались просто: внутренняя тюрьма.

29 апреля 1930 г. летчик Б. Л. Бухгольц совершил на истребителе первый полет.

Вскоре начались испытания второго экземпляра самолета с отечественным высотным мотором М-15 (2М-15) конструкции А. А. Бессонова. Машина имела название «Подарок XVI Партсъезду». Испытания этого варианта осложнялись частыми отказами двигателя. Тем не менее в октябре 1930 г. был построен еще один экземпляр с мотором 2М-15.

Уже после первых полетов ВТ-11 стало ясно, что получился хороший истребитель. По разным причинам закупить сравнительно большие партии моторов «Юпитер-VN» и лицензию на его производство не удавалось. Аналогичные переговоры по невысотному мотору «Юпитер-VI» оказались более успешными. Поэтому 13 сентября 1930 г. новый истребитель под маркой И-5 решили запустить в серийное производство с мотором «Юпитер-VI». Хотя по планам опытного строительства предполагалась постройка с отечественным двигателем М-15 (2М-15), испытания М-15 (2М-15) на стенде и в воздухе показали, что потребуется время на доводку его до надлежащей степени надежности.

Для определения летных характеристик машины с двигателем «Юпитер-VI» построили еще один несколько измененный опытный экземпляр, покрашенный в красный цвет. Он имел название «Клим Ворошилов». Отметим, что этот самолет после завершения испытаний был передан начальнику ВВС Я. И. Алкснису, который потом долго совершал на нем инспекционные полеты. «Клим Ворошилов» считался эталоном для постройки заводом № 39 войсковой серии из 9 машин.

Войсковая серия была готова в начале ноября 1930 г. В ее постройке по кооперации участвовал и завод № 1, на котором уже завершались подготовительные работы по организации серийного выпуска истребителя И-5.

Успешное завершение постройки опытных экземпляров новых самолетов, положительные результаты их испытаний сказались на положении обитателей седьмого ангара. Руководство технического отдела ОГПУ стало более благосклонно относиться к заключенным. По вечерам у них появилось время для отдыха. Из чертежной в седьмом ангаре для узников сделали столовую, резко улучшив питание.

Заключенных кормили подчас лучше, чем на воле. Дочь конструктора, Марианна Николаевна Поликарпова, вспоминала, что Николай Николаевич имел возможность покупать ей в тюремной лавке фрукты, в частности апельсины, которых в Москве не видели уже давно.

Значительно повысилась заработная плата, а премии стали выдавать дефицитными продуктами, которые разрешалось передавать родным и близким. Свидания проходили уже раз в неделю.

Приведем еще раз строчки из воспоминаний Марианны Николаевны:

«Меня мама брала с собой повидать папу. Мы доезжали до конечной остановки трамвая на Ленинградском шоссе — сейчас это отрезок Ленинградского проспекта, потом мы шли пешком и, наконец, попадали в огромный ангар, где сплошь стояли тумбочки с кроватями. Здесь было много знакомых нам прежде. Содержали узников хорошо; папа, зная, как нам трудно живется, всякий раз к нашему приходу припасал что-нибудь вкусненькое для нас».

Дмитрию Павловичу Григоровичу, несмотря на то что он еще не был освобожден, предоставили даже отпуск, разрешив поехать в Ялту с семьей и охранником.

Летом 1930 г. на завод № 39 с инспекцией прибыл В. Р. Менжинский. В память об этом событии председатель ОГПУ решил сфотографироваться с руководством, охранниками и заключенными. На сохранившемся снимке мы видим начальника ЦКБ Горьянова, директора завода Пауфлера, Григоровича, Корвина, Михельсона, Майоранова, других конструкторов и летчиков. Николай Николаевич стоял сзади, за спинами. Его голова просматривается за Н. Г. Михельсоном и В. Л. Корвиным.

Несмотря на отдельные недостатки, выявленные на заводских испытаниях, в целом по своим летным характеристикам И-5 соответствовал мировому уровню развития авиации.

Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — ферменный, сваренный из труб. Его передняя часть до кабины пилота обшивалась дюралевыми листами, хвостовая часть — полотном. Лонжероны крыла — коробчатые, деревянные. Профиль крыла был типичным для многих поликарповских машин той эпохи — Геттинген (Прандтль) 436. Верхнее крыло имело размах 9,65 м и силовой набор из 20 нервюр, нижнее, соответственно, размах 7,02 м и 15 нервюр. Передняя кромка обшивалась дюралем. Использовалось шасси с резиновой амортизацией. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных вблизи кабины по бортам фюзеляжа ниже строительной оси. Стволы пулеметов входили в длинные прорези, тянувшиеся к капоту мотора. В перегрузку можно было подвесить две бомбы по 10 к г. Капот двигателей «Юпитер», установленных на опытных экземплярах ВТ-11, «Клим Ворошилов» и первых серийных имел индивидуальные обтекатели головок цилиндров. На опытном экземпляре с мотором М-15 (2М-15) стояли кольцо Тауненда, а также обтекатели на колесах, что потом было принято и для серийных машин. С конца 1931 г. на серийные И-5 вместо мотора «Юпитер-VI» стали устанавливать его отечественный лицензионный аналог М-22 (главный конструктор — А. А. Бессонов). Максимальная скорость достигала 265–268 км/час.