Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше. Передачу посылай понемногу, но почаще, хорошо бы два раза в неделю».
Семье приходилось нелегко. «У нас описали все имущество и грозили нас с мамой выгнать в подвал. Маму уволили, и она работала экстерном, без зарплаты — только чтобы работать — в Протезном институте, в отделении проф. Раузера, который не побоялся принять ее к себе на работу, — рассказывала Марианна Николаевна. — Жили мы на иждивении маминых родных, они только нам и помогали».
Н. Н. Поликарпов не был единственным из создателей авиационной техники, кого затронули репрессии. 1 сентября 1928 г. арестовали Д. П. Григоровича, затем ряд работников его КБ — В. Л. Корвина, Н. Г. Михельсона, А. Н. Седельникова и др., из ЦАГИ арестовали А. В. Надашкевича, из работников завода № 1 — И. М. Косткина, А. А. Попова, В. В. Калинина. Аресту подверглись работники заводов №№ 22, 23, 25. Были посажены и моторостроители — Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. А. Бессонов…
Иногда события принимали трагикомический оборот. Е. И. Майоранов, конструктор КБ Григоровича, работавший ранее с Поликарповым, не был арестован вместе с другими сотрудниками, но его уволили с работы. Все попытки устроиться на какое-нибудь другое предприятие ни к чему не привели: узнав, что он из КБ, где арестована большая часть конструкторов, перед ним просто закрывали двери. Проходил месяц за месяцем. Отчаявшись, Майоранов написал в ОГПУ письмо с просьбой арестовать его, но получил отказ — нет оснований. Только после ряда подобных писем ему дали небольшой срок «за хулиганство».
Несмотря на шумные политические процессы, руководители репрессивных кампаний понимали, что многие инженеры невиновны и их, особенно работавших в оборонных отраслях промышленности, просто некем заменить. Поэтому в приказе за подписью председателя ВСНХ СССР В. В. Куйбышева и заместителя председателя ОГПУ СССР Г. Э. Ягоды предписывалось:
«Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители… Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».
Было принято решение об организации сети тюремных конструкторских бюро: из заключенных моторостроителей создали Особое техническое бюро (ОТБ), где А.А. Бессонов, Б. С. Стечкин и др. занимались разработкой авиадвигателей серии «ФЭД», а для проектирования самолетов — Особое конструкторское бюро (ОКБ).
29 ноября 1929 г. Н. Н. Поликарпова взяли с вещами и перевели в другую камеру. К своему изумлению, он увидел там Ивана Михайловича Косткина. Не успели они обменяться несколькими фразами, как в камеру ввели Василия Александровича Тисова. Затем внесли две койки и предложили располагаться. Начались разговоры, которым не было конца.
На следующее утро всем троим приказали надеть пальто. Вместе с сопровождающим охранником они вышли в тюремный двор, поднялись на второй этаж отдельно стоящего внутри Бутырской тюрьмы здания. Вид комнаты для тюрьмы был необычен: в удобном, просторном и светлом помещении в ряд стояли чертежные доски, на столах лежали чертежные принадлежности, научно-техническая литература. Там постепенно собрались хорошо знакомые между собой заключенные конструкторы и инженеры. Д. П. Григорович объявил, что ему поручено из числа арестованных скомплектовать конструкторскую группу для создания новой техники. Тут же распределили обязанности каждого. Перед обедом всем предложили выйти на прогулку в примыкающий к зданию садик. Обедали за рабочими столами, но качество пищи было лучше, чем в камерах.
Так началась работа Особого конструкторского бюро (ОКБ). Его начальником являлся представитель ОГПУ Горьянов. Другой представитель ОГПУ Змуда отвечал за организацию труда и быта.
После обеда приехал заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис и выдал задание на проектирование ряда самолетов, в том числе маневренного истребителя с двигателем воздушного охлаждения. Оно повторяло задание на истребитель И-5, с которым конструкторское бюро ЦАГИ не справилось. Проект предстояло завершить к марту 1930 г. и тогда же представить на рассмотрение в НТК ВВС. Продувки моделей в аэродинамической трубе, как и проведение других исследований «на стороне», не предусматривались. Это делалось, надо полагать, для того, чтобы никто не знал о творческой деятельности заключенных и не контактировал с ними.
Поликарпов, истосковавшись по работе за время заключения, с головой ушел в эскизное проектирование. Работа отвлекала его от грустных мыслей. Параллельно эскизы истребителя набрасывали и другие конструкторы, в том числе Д. П. Григорович. После обсуждения проектов остановились на двух вариантах: Григоровича и Поликарпова. Наиболее существенно они расходились в хвостовой части фюзеляжа. Дмитрий Павлович предполагал сделать ее конической, как позже это было им реализовано в истребителях И-Z, ИП-1. Надо отметить, что в отличие от других конструкторов, начинавших проектирование истребителя «с нуля», у Николая Николаевича был за плечами опыт разработки близких по типу машин: И-3, И-5 (1927 г.), И-6, И-7 (1929 г.). Это создавало известную гарантию успеха (немаловажную для находившихся в заключении инженеров), поэтому большинство высказалось в пользу проекта Поликарпова.
Дмитрий Павлович Григорович, который был по натуре человеком резким, защищая свой взгляд на проектирование, вспылил. В горячих спорах устранить разногласие не удалось.
На следующий день Григорович сказался больным и не вышел из камеры. Для того чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению И. М. Косткина к Дмитрию Павловичу для переговоров направили В. Л. Корвина. Он сумел убедить Григоровича в достоинствах проекта Поликарпова. Работа возобновилась. Дмитрий Павлович был отходчивым человеком, через день он как ни в чем не бывало приступил к исполнению своих обязанностей и сам активно участвовал в разработке машины. Основные расчеты вели Б. Ф. Гончаров, В. В. Калинин, Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Проектируемые машины получали обозначение ВТ, что означало «внутренняя тюрьма» и соответствующий порядковый номер разработки.
Свидания с родными теперь уже проходили не в кабинках с сетками, а в отдельной комнате со столами и стульями. Время от времени ОКБ посещал тюремный парикмахер, дважды в месяц заключенных водили в баню.
В январе 1930 г. находившихся в заключении конструкторов и инженеров перевезли из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им. В. Р. Менжинского и разместили в отдельном седьмом ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму. Перегородка делила ангар на две части. В одной вдоль стен стояли кровати, а посередине — большой стол. В другой — чертежные доски и конторские столы. Старший сопровождающий предложил располагаться по кроватям по желанию. Как вспоминал В. Л. Корвин, справа от входа разместились Б. Ф. Гончаров, Н. Н. Поликарпов, В. А. Тисов, И. М. Косткин, А. Н. Седельников, В. Л. Корвин, Е. И. Майоранов, слева — Д. П. Григорович, П. М. Крейсон, Н. Г. Михельсон, другие инженеры.
Необходимость переезда была очевидна: для успешной постройки опытной машины инженеры должны быть ближе к производству.
Ранее завод № 39 был ремонтным и входил в систему Промвоздух. Этот трест был создан в середине 20-х гг. и предназначался для проведения капитального ремонта гражданской и военной авиационной техники. Обязанности главного инженера по совместительству исполнял Н. Н. Поликарпов. В июле 1929 г. было принято решение о передаче заводов треста Промвоздух (в том числе № 39, № 43) Авиатресту. В начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Частая смена ведомственной принадлежности, происходившая в течение года, задержала переоснащение завода, но с конца первого квартала 1930 г. его переоборудование для нужд авиапромышленности стало происходить в ускоренном темпе.
После разработки проекта самолета 28 марта 1930 г. был утвержден его макет. На постройку первоначально отводили два месяца, но затем этот срок был сокращен вдвое. Виктор Львович Корвин (Кербер) вспоминал:
