«Работать [было] весьма сложно, так как все-таки мотор не для истребителя, не говоря уже про РТ3. Проектирование под сменные моторы BMW-6 и М-13 вызывает чрезвычайные затруднения, так как в случае постановки М-13 центр тяжести уходит вперед, кроме того, сказывается лишний вес 110 кг».
Доводка опытного мотора М-13 затягивалась. Авиатрест согласился с мнением Поликарпова о необходимости вести дальнейшие работы только под двигатель БМВ-VI. Его основная особенность заключалась в том, что максимальную мощность 500 л.с. при полностью открытой заслонке дросселя карбюратора мотор развивал на высоте 3000 м. На более низкой высоте по условиям прочности, теплового режима и надежности вводились ограничения на открытие дроссельной заслонки. Полностью открытой на малой высоте ее можно было держать весьма ограниченное время (форсированный режим). Такие моторы назывались пере-размеренными. Они представляли собой определенный этап в авиадвигателестроении, пока не были найдены другие пути повышения высотности моторов.
В январе 1927 г. новый вариант эскизного проекта И3-БМВ6 был направлен в НТК ВВС и утвержден им 4 февраля 1927 г.
Однако, ввиду развития авиации, уже требовалось вновь откорректировать задание. Под новые технические требования к истребителю И-3 ОСС ЦКБ был вынужден оперативно переработать проект.
«При докладе эскизного проекта ИЗ Техническому совету ОСС ЦКБ отметил, что ни один из вышеуказанных моторов [Райт «Торнадо» 111, М-13, БМВ-VI. — Прим. авт.] не является современным в смысле пригодности для истребителей, так как большой вес этих моторов и большие габариты их обуславливают увеличение размерностей истребителя и понижения его маневренности. Это же мнение ОСС ЦКБ повторил и при рассмотрении в Техническом совете и НК УВВС предварительного проекта, причем указывал как на пример удовлетворительного мотора для истребителей на моторы Испано-Сюиза 600л.с. и Нэпир 550 л. с. В силу объективных условий, однако, НК подтверждал необходимость установки на ИЗ мотора БМВ6», — писал Н. Н. Поликарпов руководству Авиатреста в октябре 1927 г.
В это время уже шли успешные переговоры с немецкой фирмой «Баварские моторные заводы» («Байерише моторенверке», или сокращенно ВМW) о покупке лицензии на производство двигателей БМВ-VI. Они завершились подписанием 14 октября 1927 г. соответствующего соглашения.
Для производства этих моторов был выбран завод № 26 в г. Рыбинске. В серийном производстве БМВ-VI получил обозначение М-17. Выпуск первой партии М-17 состоялся в 1930 г. Некоторое время М-17 строился и на заводе № 24. Таким образом, истребитель И-3 с БМВ-VI оказывался обеспеченным двигателем отечественной постройки, что имело в те годы большое значение.
Самолет опять проектировался в двух вариантах: дешевого в производстве биплана и полутораплана с повышенными (по сравнению с бипланом) летными характеристиками. После их сравнения и длительного обсуждения преимуществ и недостатков каждого было решено вести разработку лишь одного варианта — полутораплана.
27 февраля 1927 г. специальная комиссия НТК утвердила второй эскизный проект И3-БМВ6, после чего на заводе немедленно приступили к изготовлению макета самолета.
Окончательное утверждение макета состоялось 14 мая после проведения ряда заседаний (первое — 13 апреля, последнее — 14 мая) макетных комиссий от Авиатреста, НТК и НИИ ВВС.
Предварительный проект И3-БМВ6 был закончен и представлен в Технический совет Авиатреста 7 мая 1927 г., где был утвержден 1 июня и отправлен в НТК ВВС, который, в свою очередь, утвердил проект 9 июня.
Затем начались работы по техническому проекту и изготовлению опытного образца самолета.
И-3 имел фюзеляж-монокок овального сечения, выклеенный из шпона и обтянутый полотном. Его силовой каркас образовывали 4 сосновых лонжерона и 13 шпангоутов. Крылья профиля Кларк-Y двухлонжеронные. Лонжероны крыла коробчатые, нервюры — фанерные с сосновыми полками. N-образные стойки дюралевые, каплевидной формы. Шасси с пластинчатой резиновой амортизацией.
13 июля 1927 г. в плане работ ОСС Авиатрест установил срок окончания постройки первого экземпляра истребителя И-3 — 1 января 1928 г.
Однако по разным причинам этот срок так и не был выдержан. Постройка завершилась к 1 февраля 1928 г.
21 февраля 1928 г. летчик-испытатель М. М. Громов поднял первый экземпляр И-3 в воздух. Заводские испытания прошли без осложнений, и 10 марта машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытаний продолжались до 14 апреля 1928 г. В целом о машине сложилось положительное мнение. И-3 развивал максимальную скорость 268 км/ч у земли, 279,5 км/ч на высоте 3000 м при взлетном весе 1788 к г.
Взлет истребителя И-3
И-3 отличался простотой пилотирования, устойчивостью, неплохой для того времени горизонтальной и вертикальной скоростью. Отмечались и недостатки: некоторая инертность и большие нагрузки на управление при переходе с фигуры на фигуру, недостаточная путевая устойчивость на максимальной скорости. Последний недостаток быстро устранили изменением формы и площади вертикального оперения.
Еще до окончания постройки первого самолета 24 января 1928 г. на совещании в НТК ВВС было рекомендовано запустить И-3 в серийное производство. Оно осуществлялось на заводе № 1. Некоторое число машин выпустил опытный завод № 25.
Производство истребителей разворачивалось довольно медленно, сказывалась загруженность производственных мощностей другими самолетами — Р-1, И-2бис. Сдача готовых И-3 в части ВВС из-за недоделок производилась еще медленней. Например, за 1928/29 операционный год из запланированных 237 экземпляров на ГАЗ № 1 построено в срок 112 И-3, а сдано только 12.
Первый опытный экземпляр истребителя И-3. 1928 г.
Летом 1929 г. летчик А. Д. Ширинкин облетал эти самолеты. Затем они поступили на вооружение 15-й авиабригады в Брянске, где проводились войсковые испытания И-3. По их результатам был сделан ряд предложений, направленных на улучшение летных и эксплуатационных характеристик машины. В частности, выдвинуто требование по некоторому увеличению высоты шасси, изменению приборного оборудования, повышению эффективности горизонтального оперения. Наиболее сложным оказался вопрос с оперением. У части построенных И-3 заменили рули высоты на другие, с роговой компенсацией (чего не было на опытной машине) и с увеличенным углом отклонения. Все остальные самолеты, в том числе и строящиеся на заводах, оснастили большим по площади и видоизмененным по форме новым стабилизатором, у которого рули высоты также были сделаны с роговой компенсацией. Это позволило сделать пилотирование И-3 более легким, приятным.
Взлетный вес серийных машин достигал 1846 кг, доходя у отдельных машин до 1863 кг.
Некоторое количество серийных истребителей оснастили немецкими скоростными винтами Гейне. С ним И-3 развивал у земли скорость 283 км/ч и 276 км/ч на высоте 3000 м.
Число построенных самолетов месяц за месяцем возрастало. В 1929/30 операционном году завод № 1 должен бал выпустить 344 И-3, включая недодел за прошлый операционный год. Реально оценить выполнение производственной программы довольно трудно, так как с 1930 г. планирование в авиапромышленности перешло с операционного на календарный год. За 1929 г. зачтена постройка 47 истребителей, за 1930 г. — 250. Но в любом случае можно утверждать, что плановые производственные показатели никогда не выполнялись. Всего до прекращения производства, последовавшего в 1931 г., ГАЗ № 1 выпустил 387 экземпляров И-3, ГАЗ № 25 еще 12. Таким образом, общее число построенных И-3 составляло 399 машин.
