Предполагалось, что после завершения испытаний 2ИН-1 завод № 1 довольно быстро построит 1 ИН-1, однако случилось непредвиденное.

31 марта 1926 г. в девятом полете над Центральным аэродромом проводились испытания на максимальную скорость. Экипаж уже сделал несколько заходов над мерной базой. В очередном заходе, когда самолет после пикирования для уменьшения затрат времени на достижение установившейся скорости «с прижимом» выводился в горизонтальный полет (обычная практика тех лет), на высоте 1000 м произошел срыв обшивки сначала с нижнего крыла, затем с верхнего. Летчик В. Н. Филиппов и хронометражист В. Е. Михайлов погибли.

Полностью причина катастрофы оказалась невыясненной. Были обнаружены производственные дефекты сборки крыла. Считалось, что еще одной причиной могла быть недостаточная прочность крепления обшивки (что имело место при расследовании катастроф американских истребителей).

Гибель В. Н. Филиппова потрясла коллектив. Этот летчик в годы Первой мировой войны в составе морской авиации сражался над Моонзундом, в 20-х гг. много сделал для успешных испытаний машин, созданных в конструкторском бюро завода № 1.

Первой реакцией вышестоящих организаций после катастрофы явилось решение заказать еще один экземпляр 2ИН-1, но от этой идеи быстро отказались: двигателей Нэпир «Лайон» имелось мало, серийная постройка мотора на наших заводах не предполагалась. К тому же сам мотор уже не соответствовал требованиям середины 20-х гг. ни по конструкции, ни по мощности. И 1 апреля 1926 г. ОСС ЦКБ было выдано новое задание на проектирование двухместного истребителя 2ИР-2 и одноместного ИР-5 с моторами Райт «Торнадо» 111. Предполагалось, что постройка машины начнется с июня 1926 г. Учитывался опыт создания истребителя 2ИН-1. 29 мая в письме за номером 793 новый директор завода № 1 Десятников и помощник директора по техчасти Косткин изложили Авиатресту комплекс предпринятых мероприятий по усилению обшивки самолетов. Проектирование 2ИР-2 продолжалось недолго и вскоре было прекращено.

В планах работ конструкторского бюро числился двухместный истребитель С2-М13 с новым отечественным мотором М-13. Но до его разработки, ввиду отсутствия двигателя, оставшегося в опытных экземплярах, дело так и не дошло. В руководстве ВВС временно сформировалось мнение о бесперспективности двухместных истребителей. Кроме того, развитие авиационной техники заставило изменить требования к летным характеристикам, разработать новые, а на это необходимо время. Задание на разработку одноместного истребителя ИР-5 также было снято.

Зная о потребностях ВВС, руководство Авиатреста вписало в планы работ ОСС ЦКБ проектирование одноместного истребителя-биплана И-3 с двигателем Райт «Торнадо» 111 в 600 л.с. (или другим подходящей мощности), которое должно начаться с 1 августа 1926 г. Но предварительные технические требования ВВС к самолету были получены лишь 14 августа. Максимальная скорость должна быть не менее 300 км/ч, посадочная — 100 км/ч, время подъема на высоту 5000 метров — 12 минут, потолок — 7200–8000 метров. 20 августа ОСС ЦКБ направил в адрес НТК ВВС перечень своих замечаний к заданию. 7 сентября 1926 г. в НТК состоялось совещание представителей УВВС, НТК, НИИ ВВС, ОСС ЦКБ во главе с Н. Н. Поликарповым (который одновременно являлся и членом самолетной секции НТК) по согласованию технических требований к новому истребителю. После бурных дебатов большинством голосов основные пункты требований были утверждены совещанием, однако Н. Н. Поликарпов от имени ОСС ЦКБ отказался гарантировать их выполнение, поскольку многие характеристики требований при полезной нагрузке 675 кг не были подтверждены расчетами и вызывали у него большие сомнения.

Тем не менее он вынужден был начать проектно-конструкторские работы по созданию истребителя. К середине октября предварительный эскизный проект И-3 с мотором Райт «Торнадо» 111 вчерне был готов. Расчетные летные характеристики настолько резко расходились с требованиями НТК, что Н. Н. Поликарпов был вынужден поставить в известность руководство Авиатреста, а также командование ВВС и НТК о невозможности выполнить задание. Дело запахло скандалом, поскольку бросало тень на компетентность руководства и сотрудников НТК. Для проверки расчетов ОСС и преодоления разногласий 18 октября 1926 г. НТК созвал совещание представителей ВВС и ОСС ЦКБ по истребителю И-3. Согласившись с выводами Поликарпова, совещание предложило проработать новые варианты эскизного проекта с мотором Райт «Торнадо» 111 и уменьшенной до 500 кг нагрузкой (основной вариант), а также с моторами БМВ-VI и М-13 отечественной разработки с полной (675 кг) и уменьшенной (500 кг) нагрузками. Рекомендовалось также проработать вариант самолета со съемными моторными установками.

Не ограничиваясь рамками нового задания, Поликарпов в ОСС развернул творческий поиск приемлемых компоновок, характеристик. К декабрю, то есть всего чуть более чем за месяц, было разработано еще 17 вариантов эскизного проекта. И хотя большая часть их пошла в мусорную корзину, удалось наметить основные пути создания самолета. Труд был проделан колоссальный. Ведь эскизный проект — это не только графическая работа. За каждой линией чертежа стоят многочисленные расчеты по определению аэродинамических, прочностных, весовых, эксплуатационных и технологических характеристик.

Эти слова, на взгляд автора, предельно точно отражают нелегкий процесс создания новой техники…

7 декабря 1926 г. эскизный проект истребителя И-3 с мотором Райт «Торнадо» 111 (обозначенного как И3-РТ3) был готов в двух вариантах — дешевого в производстве биплана и полутораплана с более высокими летными характеристиками, а затем отправлен на рассмотрение в Технический отдел Авиатреста. Поликарпов остро нуждался в поддержке собственного руководства для отстаивания своей точки зрения перед УВВС.

Согласно расчетам, максимальная скорость И3-РТ3 у земли в варианте полутораплана составляла 272 км/ч, потолок — 7725 м, время набора высоты 5000 м — 17,04 минуты. Длина фюзеляжа составляла 8 м, размах крыла был равен 12 м у полутораплана и 11 м у биплана.

15 и 22 декабря 1926 г. проходило заседание Технического совета Авиатреста по эскизному проекту И3-РТ3.

С докладами в первый и второй день выступал Н. Н. Поликарпов.

Он остановился на особенностях конструкции машины, рассказал об истории ее разработки. Николай Николаевич отметил, что наиболее близко к требованиям ВВС подходит разработанный ранее истребитель-моноплан И-1, который с двигателем М-5 мощностью 400 л.с. имеет характеристики, практически соответствующие заданию на истребитель-биплан с мотором мощностью 600 л.с. Однако ВВС игнорируют этот самолет. Поликарпов выразил свое мнение, подтверждая его ссылками на результаты расчетов, что при снижении нагрузки до 470 кг И-3 с немецким мотором БМВ-VI мощностью 500/600 л.с. может удовлетворить большинству пунктов технического задания. Присутствовавшие высказали свои замечания к проекту. Кроме того, было сделано предложение ОСС ЦКБ более детально проработать варианты с двигателями БМВ-VI и М-13.

29 декабря 1926 г. на заседании Технического совета Авиатреста вновь обсуждался вопрос об истребителе И-3. В протоколе № 13 указано, что дальнейшую работу «следует вести под мотор БМВ6 и предусмотреть возможность замены такового мотором РТ3 и в особенности М-13».

Николай Николаевич развернул работы по проектированию нового варианта эскизного проекта с двигателем БМВ-VI. Позже, в феврале 1927 г., он так говорил о трудностях, вставших на этом пути: