Николай Николаевич не только декларировал необходимость исследований отечественной авиационной истории. Сам он собирал документы, чертежи, фотографии самолетов. Часть материалов из этой коллекции Поликарпов использовал для иллюстраций своих лекций. В протоколах заседаний Ученого совета МАИ 1943 г. сохранилась запись выступления Поликарпова о том, что на возглавляемой им кафедре производится сбор и анализ материалов по истории нашей авиации, что данной темой исследований под его руководством занимается один из сотрудников кафедры [В.Б. Шавров. — Прим. авт.]. Спустя годы материалы, собранные Николаем Николаевичем, В. Б. Шавров использовал для написания своей известной книги «История конструкций самолетов в СССР».

Н. Н. Поликарпов пользовался большим авторитетом в авиационных кругах. Современники высоко оценивали его выдающийся вклад в теорию и практику проектирования самолетов. Не случайно поэтому ряд организаций, в том числе командование ВВС, НИИ ВВС КА, НИИ АВ ВВС КА, МАИ, НИИ-3 при СНК СССР, ОКБ и завод № 51, выдвинули кандидатуру Поликарпова для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. Справедливости ради следует отметить, что первым такое предложение сделал в ноябре 1938 г. коллектив Днепропетровского государственного университета. Реэвакуация конструкторского бюро, ряд других срочных работ, отсутствие Поликарпова в Москве привели к тому, что до его сведения информация о выдвижении была доведена довольно поздно. Необходимые для избрания документы удалось представить с опозданием в несколько дней. Этим был нарушен устав Академии наук СССР, и кандидатуру Н. Н. Поликарпова не включили в списки для баллотирования на сессии 1943 г.

Повторное его выдвижение в 1944 г. не состоялось из-за болезни и последовавшей за ней смерти конструктора.

В этой связи интересно отметить, как сам Поликарпов в представленных в АН СССР документах оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения. Перечень успешно решенных им за период с 1918 по 1943 г. крупнейших научно-исследовательских проблем включает:

1) разработку в 1920–1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», ДН-4);

2) создание в 1923–1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1);

3) создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923–1925);

4) разработка в 1923–1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний;

5) разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924–1926);

6) исследования штопорных свойств (1925–1929);

7) освоение (впервые в СССР) отечественного дюралюминия и использования его в конструкциях самолетов (1923–1926);

8) разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК-20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях;

9) решение проблемы (первым в СССР) установки всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных;

10) создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок;

11) создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2;

12) разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71;

13) создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана;

14) создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана;

15) первая в мире установка синхронного пушечного оружия;

16) первая в СССР установка синхронного крупнокалиберного вооружения;

17) установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм;

18) разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей;

19) разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.);

20) разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты — 14 475 м (летчик — В. К. Коккинаки, самолет И-15);

21) разработка в 1937–1939 гг. гермокабин различной конструкции;

22) установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения;

23) создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП);

24) создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).

В этом списке перед нами проходит практически вся история отечественного самолетостроения 1918–1943 гг.

Не слишком доброжелательное отношение к Поликарпову «верхов» проявлялось не только в отношении его конструкций. После депортации немцев из Поволжья в конце 1941 г. и ликвидации этой АССР Николай Николаевич пробыл в Верховном Совете еще два года. В начале 1944 г. он был вызван в Президиум Верховного Совета СССР к секретарю Президиума А. Ф. Горкину, где у него было отобрано депутатское удостоверение и высказано вежливое сожаление по поводу случившегося и надежда увидеться в Верховном Совете следующего созыва после войны.

В конце 1943 г., будучи в командировке в Москве, Дмитрий Людвигович Томашевич, освобожденный в 1941 г. и работавший тогда в Казани, в конструкторском бюро В. М. Мясищева, посетил Н. Н. Поликарпова на его опытном заводе № 51.

«Он познакомил меня с новыми самолетами, находящимися в постройке и модернизированными... — вспоминал Дмитрий Людвигович. — Николай Николаевич жаловался, что некоторые ответственные работники Авиационного министерства его «зажимают». Позже, уже после окончания войны, я сам убедился, как не давали хода пятиместному пассажирскому самолету По-2, хотя многие организации нуждались в таком самолете и, отчаявшись его получить, требовали от завода чертежи, чтобы самостоятельно переделать учебный самолет По-2 в пассажирский».

Поликарпов предложил Томашевичу перейти к нему заместителем, на что Дмитрий Людвигович ответил согласием. Поликарпов написал в наркомат письмо с просьбой назначить Томашевича на эту должность, но бюрократическая машина на просьбы Поликарпова реагировала крайне медленно.

Тяжелые условия военной обстановки, сильные стрессы, обусловленные арестом, событиями и особенно последних лет, подорвали здоровье Николая Николаевича. Первые признаки недомогания он почувствовал в конце 1943 г. Зимой 1943/44 г. Поликарпов перенес тяжелую болезнь без точного диагноза, сопровождавшуюся высокой температурой. Д. Н. Кургузов вспоминал, как однажды в начале 1944 г. он встретил Н. Н. Поликарпова: «…Он пожаловался тогда на свое здоровье, и я еще подумал: «Раз он жалуется, значит, действительно худо…».

Весной 1944 г. Николай Николаевич стал ощущать сильные боли. С предварительным диагнозом — язва желудка — он был доставлен в Кремлевскую больницу. Более тщательное обследование позволило поставить окончательный диагноз — рак. Операция могла дать один небольшой шанс успешного исхода болезни. Но время шло, а никто из врачей Кремлевской больницы не решался на проведение операции, боясь репрессий в случае неудачного исхода. Рак прогрессировал. Марианна Николаевна Поликарпова вспоминала, как они с мамой решили обратиться к известному, но не признаваемому в сферах Кремлевской больницы хирургу С. С. Юдину из института Склифосовского. Сергей Сергеевич, рассмотрев принесенные материалы, сказал, что операция нужна, хотя проводить ее уже слишком поздно. Он поставил одно условие: операцию будет делать только в том случае, если он взглянет на человека и он понравится ему. Марианна Николаевна вспоминала, как с большим трудом, через черный вход, удалось провести хирурга в Кремлевскую больницу. Юдин открыл дверь палаты и остановился. Николай Николаевич спал, сидя в кресле, его рубашка была распахнута, и на груди блестел большой серебряный крест, завещанный его далеким предком Михаилом Поликарповым. Юдин минут пять стоял на пороге и смотрел на Поликарпова. Потом тихо закрыл дверь, повернулся к жене и дочери Поликарпова и сказал: «Я сделаю операцию».